Ing. Dan PavelAnul 2018 a fost unul nesperat de bun pentru camioanele de construcții. Creșterea a fost semnificativă, comparativ cu anul 2017, fiind susținută de o dublare a numărului de utilaje terasiere noi vândute. Ca de obicei, importatorii s-au împărțit în optimiști și pesimiști... ultimii pierzând startul.
Astfel, încă sunt importatori de primă mărime care au impresia că piața camioanelor de construcții nu merită luată în seamă, și care s-au trezit trăgând linie la sfârșitul anului trecut că au pierdut câteva procente din cota de piață, în defavoarea celor mai nou intrați sau mai ... orientați.
A doua pierdere a celor mai mari:importatori de camioane. vânzările unor volume mari de autocamioane au rămas singura lor prioritate, uitând de produsele de nișă, precum vehiculele destinate curățeniei stradale sau altor aplicații speciale.
Acum încep să înțeleagă, și se pare cam târziu, că strategiile de marketing sunt importante chiar și în România, și amăgirea că o marcă de renume se vinde singură a dus la reculuri semnificative ale vânzărilor.
Dacă motoarele electrice rămân încă o teorie pe piața din România, combustibilii alternativi precum CNG încep să câștige cote de piață, chiar dacă încă mici.
Camioanele livrate din fabrică cu suptrastructură de transport materiale de construcții sau de colectare a deșeurilor sunt preferate în ultima vreme celor care sunt montate după livrarea camionului din fabrică, chiar dacă nu suprastructura nu provine de la o marcă recunoscută. Această dentință a devenit din ce în ce mai extinsă pe piața națională, deoarece în afara prețului mai mic, calitatea asamblului este garantată de producătorul capului tractor.
- DRIVE TEST U&C - IVECO, prima flotă de camioane alimentate cu CNG din România8
- Drive test T&C - Volkswagen Crafter, artizanul german12
- TESTELE U&C - Distribuția se poate şi altfel! DAILY!16
- Primul Ford F-MAX din România merge la Cluj20
- 8DRIVE TEST T&B Mercedes-Benz clasa X - V6 Nu e pick-up! E o declaraţie!22
- Raliul Dakar - Ford Trucks concurează în cadrul celui mai greu maraton din lume28
- Premiera mondială – Noul Actros30
- Inovații de marcă - Macaralele multifuncționale PCC PALFINGER34
- DRIVE TEST - Ford Trucks camioane dintr-o bucată!38
- Camioanele viitorului - VOLVO TRUCKS, Eletromobilitate facilitată42
- Camioane blindate 44
- Finala RoadStars Trophy - – powered by Mercedes-Benz Trucks46
- FILMELE TRUCKS&BUS - PLATOONING în direct48
- Iveco Stralis XP 570 Abarth, dacă vrei să întorci capete!50
- ProfiDrive - Cursuri speciale pentru şantier54
- C şi K, doi rugbişti francezi la Bucureşti58
Ieşirea din tipare a fost mereu dificilă. În primul rând, din punct de vedere psihologic. Dar mereu au existat „nebuni” frumoşi, care au sărit „gardul” şi au inventat sau au trasat noi direcţii, adoptate apoi de toată lumea. La fel se întâmplă şi atunci când vine vorba despre renunţarea la clasicul motor Diesel şi trecerea la carburanţi alternativi. E la modă să se vorbească despre electric, dar, cel puţin în domeniul transporturilor, acest mod de deplasare nu este unul viabil. Cel puţin nu acum.
În povestea de astăzi, „nebunii” sunt IVECO şi compania Ness Proiect Europe, o companie din România, care a decis că e momentul să facă o schimbare, atât în folosul propriei afaceri, cât şi pentru cei din jur prin amprenta pe care o lasă asupra mediului. Compania care activează în domeniul construcţiilor, transportând diverse agregate, a decis să achiziţioneze o flotă de 10 camioane IVECO STRALIS NP, alimentate cu CNG (Compressed Natural Gas), prima flotă de acest gen din România. „A fost o decizie îndrăzneaţă, venită după o lungă perioadă de studiu, de calcule. Din fericire, am găsit în IVECO un partener de încredere, am făcut aceste calcule împreună şi ne-au convins să facem acest pas, iar această achiziţie poate îi va încuraja şi pe alţii să îşi schimbe modul de gândire. Aceste camioane vor avea un impact mare asupra afacerii noastre, prin reducerea costurilor legate de consumul de carburant, şi unul mai mic asupra mediului înconjurător în comparaţie cu un
camion alimentat cu motorină. Compania noastră a avut mereu grijă faţă de mediu, fiind prima care a ridicat o hală verde.” , susţine Mihai Vaida, administratorul Ness Proiect Europe.
Putere egală, costuri mai mici
Cele zece camioane sunt echipate cu motoare „Cursor”, dezvoltă 460 de cai putere, au un cuplu de 2.000 Nm şi vor ieşi pe stradă începând chiar din această lună. Aşadar, IVECO STRALIS NP arată şi funcţionează ca un camion „clasic”. La fel, dar nu chiar... „Pentru funcţionarea cu CNG, modificările aduse camioanelor sunt minime, cele mai mari fiind cele legate de stocarea gazului sub presiune. Cele mai mari schimbări nu se văd însă cu ochiul liber. În comparaţie cu un motor Diesel Euro VI, IVECO STRALIS NP generează cu 99% mai puţine particule în suspensie(PM), cu 60% mai puţin dioxid de azot(NO2) şi cu 80% mai puţin CH4.
În plus, vorbim despre un motor mult mai silenţios, deşi este la fel de puternic. STRALIS NP este ideal pentru transportul pe distanţe scurte, autonomia sa fiind de 570 de kilometri. Toate acestea fără să se facă rabat din punct de vedere al confortului şoferului. Ba dimpotrivă, avem vibraţii mai puţine, zgomot mai mic! Şi o cutie automată extrem de uşor de folosit, inclusiv cu un modul de balans, pentru ieşirea din situaţii dificile. Pentru STRALIS NP, reviziile se fac la 90.000 de kilometri, aşadar şi timpul petrecut în service este mult redus. Nu vrei un camion care stă mult timp prin ateliere, în loc să producă.”, a mărturisit Radu Apostu, manager de produs la IVECO.
cu un plafon maxim de 500.000 de euro pentru fiecare companie. „În România, nu există în acest moment un program
„În ultimii 3 ani (perioada 2016 - 2018), parcul național auto al României s-a îmbogățit cu 2.417 autovehicule care funcționează cu CNG, într-un ritm relativ constant de creștere de 14% pe an.
Dintre acestea, numărul autovehiculelor comerciale (camioane și autobuze) este de 162, ceea ce reprezintă un procent de aproape 7%. Staţiile ITP sunt pregătite pentru a realiza inspecţia tehnică periodică a acestor vehicule, softurile au fost modificate, iar inspectorii ITP instruiţi.”, susţine George Dincă, directorul general al Registrului Auto Român. „De la an la an, IVECO produce tot mai multe vehicule comerciale alimentate cu CNG, deci oamenii şi-au dat seama că se poate şi altfel, atât din raţiuni economice, cât şi din raţiuni care ţin de mediu. Pentru un astfel de pas este nevoie însă de infrastructură, altfel acest mod de a transporta nu se poate dezvolta.”, a declarat Nicolo Vicenzo, Business Director IVECO pentru România, Cehia şi Slovacia.
.jpg)
A venit căldura, temperaturile sunt tot mai ridicate şi în sfârşit ne putem bucura de razele soarelui. Dar creşterea temperaturilor vine cu o mare problemă, cum duci copilul la şcoală cu sandviciuri cu ton în ghiozdan fără ca acestea să se strice? Lada frigorifică e prea mare, în torpedou nu aş fi avut curaj... Dar mi-a venit o idee! Iau un Volkswagen Crafter Furgon frigorific în teste!
I-am sunat pe prietenii de la @Volkswagen Autovehicule Comerciale şi mi-au dat o maşină care să „facă frig” până la şcoală. Şi m-am plimbat cu ea trei zile, cu sau fără sandviciuri la mine. La început, mă tot întrebam… Este, oare, cel mai recent Crafter doar o nouă dubă albă pe şosea? Cei de la Volkswagen spun un NU răspicat şi nu se referă doar la culoare. Primul lucru pe care l-am remarcat la această maşină este forma conică a caroseriei, menită să îi crească aerodinamicitatea şi, implicit, să îi scadă consumul. Apoi, în timp ce păşeşti spre ea, n-ai cum să nu remarci blocurile optice mari şi grila impunătoare. În ciuda dimensiunilor, acestea au un aspect elegant pentru o autoutilitară. De altfel, întreaga linie a lui Volkswagen Crafter are un „aer” de autoturism, nu de dubă, deşi ştim că germanii sunt ceva mai conservatori în această privinţă. Această maşină, deşi este una utilitară, are un aspect mai „omenesc” şi mai apropiat de vremurile în care trăim.
Confort și siguranță
La interior, aceeaşi senzaţie! Se simte „aerul” german de îndată ce deschizi portiera, acea sobrietate renumită a lor. Planşa de bord, instrumentele, culorile alese-toate „emană” o aparentă simplitate, dar, de fapt, este vorba despre eficienţă. Fiecare buton, fiecare manetă, fiecare ceas sunt la îndemâna ta, au fost gândite să fie la o întindere de mână distanţă.
De altfel, dacă ignori poziţia înaltă de condus, care îţi oferă o vizibilitate excelentă, şi oglinzile laterale uriaşe, ai putea avea senzaţia că eşti la volanul unui autoturism marca Volkswagen, nu a unei dube. Această senzaţie se accentuează la drum şi poţi uita foarte repede că rulezi cu o maşină care are o capacitate de încărcare de 14 metri cubi, peste o tonă sarcină utilă-versiunea condusă de mine, nu cu un Volkswagen Golf.
.jpg)
Maşina este echipată cu aer condiţionat semiautomat, iluminat interior cu LED-uri (foarte puternice, apropo), semnalizatoare laterale tot cu LED, sistem infotainment cu conectare a telefonului prin Bluetooth, prize USB, nenumărate spaţii de depozitare şi suporturi pentru pahare etc-toate îţi fac viaţa mai frumoasă la bord. Evident, dacă îţi doreşti mai mult de atât, poţi să îţi dotezi maşina cam cu orice, lista opţionalelor fiind aproape infinită. Pilot automat adaptiv, faruri LEG, display color, sistem infotainment cu touch-screen, navigaţie, cameră pentru mersul cu spatele, senzori de lumină şi de ploie, aer condiţionat automat, scaune încălzite, scaun cu pernă de aer etc! Însă chiar şi în versiunea condusă de mine, fără toate „nebuniile”, viaţa la bord este cât se poate de plăcută chiar şi în cazul unui Crafter mai puţin echipat.
Aşa ar şi trebui să fie dacă lucrezi 8-10 ore pe zi într-o astfel de maşină! Te simţi bine, dar şi siguranţa are importanţa ei, iar germanii nu s-au „jucat” aici. ABS, ESP, ASR cu diferenţial blocabil EDL, asistent la plecarea din rampă „Hill Start Assist”, sistem de frânare „Multi Collision Brake”, sistem de frânare hidraulic cu circuit dual şi amplificator vacuum, semnalizarea frânărilor de urgenţă, asistent la vânt lateral „Cross Wind Assist” şi multe altele. Iar eforturile producătorului german au fost răsplătite şi se reflectă în distincţia pe care Volkswagen Crafter Furgon a primit-o:„INTERNATIONAL VAN OF THE YEAR 2017”!
La drum... lung
Motorul de 2.0 litri Euro 6, 140 de cai putere şi un cuplu de 340 Nm îşi face bine treaba, fiind „împerecheat”, în cazul versiunii testate, cu o cutie manuală cu şase trepte. Primele trei trepte sunt scurte pentru a uşura demarajul cu maşina încărcată, iar următoarele trei permit schimbări mai lungi, atunci când te „aşezi” la drum. Este disponibilă şi o cutie automată cu 8 trepte, dacă vrei să stai şi mai comod. Dacă tot vorbim despre motoarele care echipează Volkswagen Crafter, trebuie spus că există şi propulsoare de 102 cai putere, 122 şi 177, acesta din urmă fiind montat pe varianta 4MOTION. După trei zile de plimbare, circa 200 de kilometri parcurşi urban şi extraurban, inclusiv pe autostradă, am reuşit un consum mixt de 9,2 litri/100 de kilometri, pentru reducerea consumului fiind foarte utile indicatorul pentru schimbarea treptelor de viteză şi sistemul Start/Stop.
Pentru o încărcare mai uşoară şi mai rapidă, în cazul versiunilor Crafter echipate cu tracţiune faţă, pragul a fost coborât cu 100 de milimetri, iar uşa culisantă are o deschidere de 1.311 de milimetri. Bine, în cazul meu era blocată, fiind vorba despre o autoutilitară frigorifică. Volkswagen Crafter Furgon se mai laudă şi cu cea mai mare înălţime a compartimentului de marfă, de 2.196 de milimetri, fiind disponibile trei versiuni de lungime şi trei de înălţime.
Şi, dacă vă făceaţi griji, sandviciul a ajuns la şcoală rece ca-n frigider. Bine, şi caietele sau cariocile... L-am lăsat fericit în faţa şcolii, aveam cea mai „cool” maşină dintre toţi părinţii. După câteva zile, şi-a dorit o bicicletă nouă, mai mare, iar sora lui a vrut o trotinetă. Ghiciti cu ce maşină am mers să le cumpăr!
Încet-încet, lumea întoarce spatele unuia dintre „copiii” săi, motorul Diesel. Europa, în mod special! Regulile pe bătrânul continent sunt tot mai stricte, iar autorităţile europene se străduiesc din răsputeri să scoată din oraşe, cel puţin, aceste motoare. Nu este deloc simplu, nu se va întâmpla peste noapte, dar direcţia este dată deja. Deocamdată, transporturile naţionale şi internaţionale nu vor fi foarte afectate, dar cele regionale şi, în special, cel local... da!
Restricţiile de circulaţie pentru maşinile echipate cu motoare Diesel, limitarea nivelului de poluare fonică, taxele şi suprataxele, toate îi „împing” pe producătorii de vehicule să caute alternative. Unii dintre ei n-au fost nevoiţi să caute prea departe, cum este IVECO. Ei au fost doar până la „Arhivă”, au suflat praful de pe dosarul pe scria „CNG” şi s-au apucat de treabă, căci deţin tehnologia motoarelor alimentate cu Gaz Natural Comprimat de vreo două decenii.
Dar ce este acest CNG? Pe scurt, este gazul natural extras din zăcămintele aflate în subteran, el fiind transportat prin conducte până la casele noastre, la aragaz. Dintre toţi combustibilii fosili, CNG este cel mai puţin poluant, arderea fiind aproape completă. Drept urmare, particulele care rămân în urma unei maşini care funcţionează cu CNG sunt mult reduse, chiar şi cu 95%.
Aşadar, mai puţine emisii de monoxid şi dioxid de carbon, oxizi de azot(cancerigeni), dar şi un mod de funcţionare mult mai silenţios. Toate aceste caracteristici îl transformă în candidatul ideal pentru viitorul titlu de „campion” al transportului urban.
Moștenirea Natural Power
Revenind la IVECO, după ce anul trecut am realizat un drive-test cu STRALIS NP (https://infocamioane.ro/2018/08/05/iveco-stralis-np-poate-schimba-mentalitati/), am vrut să cunosc şi vedeta transportului urban, IVECO DAILY. Am ales, din nou, versiunea NP(Natural Power), ca să vedem cum se descurcă „alternativa”.
Recunosc că testul de anul trecut cu STRALIS NP a reuşit să îmi schimbe părerea despre motoarele alimentate cu CNG, aşa că, de data aceasta, am pornit la drum mult mai încrezător. Primele lucruri pe care le-am observat la maşina testată au fost jantele şi grila radiatorului, toate vopsite în albastru dintr-un motiv extrem de simplu: pentru a sublinia că avem de-a face cu o maşină diferită faţă de celelalte de pe stradă. Şi, de ce nu, că avem de-a face, probabil, şi cu un şofer diferit faţă de ceilalţi, unul mai responsabil, mai grijuliu.
Din exterior, dacă ignori inserţiile albastre şi autocolantele, evident, pare un DAILY obişnuit, dar cu puţină atenţie poţi remarca sub maşină cele trei compartimente ale rezervoarelor de gaz, câte unul pe fiecare latură şi unul în spate. Din interior nu-ţi dai seama chiar deloc până nu învârţi cheia în contact şi constaţi... liniştea. Fără „cloncănitul” de motor Diesel, fără scuturături şi vibraţii, motorul de 3.000 de centimetri cubi a pornit liniştit, de parcă nici nu era acolo.
Cum arată o călătorie liniștită... în România
N-am zăbovit şi am pornit la drum, dornic să o descopăr. Versiunea condusă de mine era echipată cu o cutie de viteze automată cu 8 trepte HI-MATIC, aşa că am selectat „Drive” şi am părăsit curtea IVECO. Am nimerit direct în „iadul” oricărei maşini, o şosea de centură plină de gropi, şanţuri şi extrem de aglomerată. Deh, era vineri! Ştiţi cum sunt abuteiajele astea, stai câte 10 minute pe loc, apoi, fără nicio logică se pleacă în trombă de pe loc, iar dacă nu eşti atent sau nu te ajută maşina, rămâi „de căruţă” şi te înjură toată lumea. În mod surprinzător pentru un vehicul comercial de şapte metri lungime şi vreo 2.600 de kilograme, putem vorbi chiar despre porniri sportive la IVECO DAILY NP, în special dacă ai selectat modul „Power” al cutiei.
Dacă nu vrei astfel de porniri, modul „Eco” e ca şi cum ai sta în şezlong pe o plajă din Grecia. Cutia schimbă extrem de fin, de parcă ai transporta mereu doar ouă, nu vrea să te deranjeze, nu vrea să ştii că există, iar motorul de 140 de cai putere abia atinge 1.200, 1.300 de rotaţii pe minut. Este exact ceea ce ai nevoie când „arzi gazul” în aglomeraţie, bară la bară. Şi dacă tot e linişte în maşină, poţi să te aşezi mai bine în scaunul cu pernă de aer, să laşi jos cotiera şi să asculţi nişte muzică. Sau ce vrei tu, chiar şi basme, căci sistemul de infotainment din DAILY se poate conecta la telefonul tău prin Bluetooth sau diverse tipuri de mufe. Sau poţi bea cafea, apă sau suc din paharele şi sticlele pe care le poţi aşeza în numeroasele suporturi speciale aflate pe consola centrală şi în portiere. Iar dacă eşti în urmă cu actele şi nu pare că te vei mişca prea curând de pe loc, poţi să transformi spătarul scaunul din mijloc într-un mic birou, vei avea chiar şi un clipboard la îndemănă, şi să te apuci de completat foi de parcurs, avize, facturi etc.
Nu-ţi vor zbura nici foile, căci nu va trebui să stai cu geamul coborât. Setezi temperatura dorită a sistemului de climatizare automată, apeşi butonul „Auto” şi gata. Îţi vezi liniştit de ale tale, oricare ar fi ele. Şi după mult timp
petrecut în coloană, vei descoperi plăcerea de a conduce. Scaunul cu pernă de aer şi multe reglaje „face toţi banii”, mai ales pe şoselele noastre, şi absoarbe toate şocurile. Versiunea testată avea pe puntea spate suspensie cu foi de arc, aşa că a fost ceva mai săltăreaţă la denivelări, dar asta şi pentru că maşina nu era încărcată!
Sigur pe mașina ta
Opţional, DAILY NP poate fi echipată cu suspensie pneumatică pe puntea spate. La capitolul ţinută de drum, stă foarte bine, cu o direcţie precisă, ruliu mic şi zgomot interior redus chiar şi la mersul pe autostradă, cu o viteză de 110-120 km/h pe pilot automat. Şi dacă tot vorbim despre drum, trebuie să vorbim şi despre sistemele de siguranţă. Dincolo de airbag-uri şi ABS, IVECO a implentat în dotarea standard pentru toate versiunile sistemul ESP 9, care înglobează cele mai noi tehnologii din domeniu. El include EBD(Electronic Brake Distribution), ASR (Anti Slip Regulator), Hill Holder, HBA (Hydraulic Brake Assist), LAC (Load Adaptive Control), TSM (Trailer Sway Mitigation), RMI (Roll Movement Intervention) şi ROM (Roll Over Mitigation).
În ciuda dimensiunilor sale, IVECO DAILY frânează excelent datorită sistemului cu discuri ventilate şi pentru roţile din spate. Am aflat şi eu asta, dar şi şoferul unui autoturism
mult prea grăbit pentru a da prioritate într-o intersecţie din Capitală...
La capitolul opţionale, discuţia este şi mai lungă. Poate fi dotată cu sistem de alertare în cazul părăsirii benzii de mers, frânare automată de urgenţă, cameră pentru mersul cu spatele, pilot automat adaptiv, tabletă integrată cu funcţie de „oglindire” a telefonului şi multe altele.
Cu un spaţiu de încărcare de 16 metri cubi, această dubă poate căra mult. Foarte mult, dar este limitată legal la o masă maximă admisă de 3.500 de kilograme. Aşadar, sarcina utilă pentru drumurile publice este de aproximativ 900 de kilograme.
Testul de consum - momentul adevărului
În ceea ce priveşte consumul, după trei zile de condus în regim de oraş, autostradă şi drumuri naţionale, acesta a fost de 12 kilograme de gaz la suta de kilometri. La un preţ de 4,2 lei pentru un kilogram putem trage concluzia că fiecare sută de kilometri parcursă a costat sub 50 de lei.
Comparativ cu un model clasic, cheltuielile legate de consumul de carburant sunt cu 10-15% mai mici.
La fel şi costurile legate de întreţinerea maşinii. Versiunea testată avea rezervoare de gaz cu o capacitate de 246 de litri, la care se poate adăuga, suplimentar, un rezervor cu 30 de litri. Mai avem şi un rezervor de benzină de 14 litri pentru situaţii de urgenţă sau porniri la -15 grade, aşa că, per total, autonomia autoutilitarei este de aproximativ 500 de kilometri. Este foarte adevărat că, deocamdată, numărul staţiilor de alimentare cu CNG este mic în România, aşa că IVECO DAILY NP nu se pretează pentru cursele lungi, dar tocmai asta e ideea. DAILY NP vine ca o soluţie pentru transportul urban, cu cheltuieli mai mici şi un aer mai curat.
Cefin Trucks, unicul importator și distribuitor al brandului Ford Trucks în România, anunță livrarea primului F-MAX (“Camionul Anului 2019”) către VESNA GS. Modelul este un F-MAX 1850 T automat, cu intarder, kit de basculare și climă în staționare. Compania VESNA GC, care se ocupă cu comerțul și distribuția de acumulatori auto, are în plan achiziția a două noi vehicule similare, în viitorul apropiat.
“Lansarea F-MAX în România, în octombrie 2018, a adus pieței românești vârful de lance existent în segmentul de capete tractor la nivel internațional. Mai mult decât atât, pentru a veni in sprijinul clienților noștri, F-MAX are cel mai accesibil preț de pe piată și
este disponibil, în varianta standard, cu toate opționalele de confort pentru șofer, în valoare de aproximativ 4.500 de euro”, spune Stefano Albarosa, fondator și CEO Cefin Trucks. “De la lansare și până acum am înregistrat deja 30 de unităti contractate, iar livrarea către VESNA GC din Cluj inaugurează drumul către success al F-MAX în România. Performanțele sale recunoscute au facut să avem un bilanț atât de bun al comenzilor în doar patru luni de prezența a sa pe piata locală, în contextul în care decizia de cumpărare a fost facută pe baza prezentării de produs și a vizionării statice a vehiculului, la evenimentele de prezentare a acestuia, neavând unitați pe stoc sau disponibile pentru demo în această perioadă”.
“Colaborarea noastră cu Cefin Trucks a început în vara lui 2018, când am comandat și ne-a fost livrat primul nostru model marca Ford, 1848T XHR. Ne-a fost clar înca din acel moment că avem în echipa Ford un partener de încredere, pe termen lung, care ne poate susține în planurile de dezvoltare a afacerii și de livrare a unor servicii la cel mai înalt nivel de calitate și promptitudine. În decembrie 2018, când ne-am dorit completarea flotei noastre, ne-a convins detașat configurația F-MAX cu un număr important de opționale incluse în preț și leasingul operațional cu UCL FM”, declară Robert Szekely, administratorul Vesna GC.
Desemnat de 23 de membri ai juriului din 23 de țări „Camionul Anului 2019”,F-MAX vine cu o cabină spațioasă, de 2,5 m lățime, podea complet plată și înălțime internă de 216 cm. Bordul are un design de tip cockpit, toate funcțiile fiind ușor accesibile. Sentimentul de spațiu generos oferit de cabină este completat de câteva soluții inovatoare, precum dulapuri de stocare cu capace stil avion sau patul de sus cu un unghi de pliere de 90 de grade. Noua cabină este foarte silențioasă, iar treptele de acces sunt complet etanșe la apă și praf. Scaunul șoferului are o gamă de ajustare de până la 260 mm, tapițerie din material respirabil de înaltă calitate și design ergonomic pentru un suport lombar optim. Noul F-MAX este echipat cu un motor Ecotorq de 500 CP și 2500 Nm, cuplat la o transmisie automată ZF cu 12 trepte, care dispune și de moduri de condus, precum Eco și Power. Aerodinamica superioară, calibrarea sistemului de propulsie și caracteristicile tehnice asigură o reducere a consumului de 6% față de modelele anterioare. Costurile de întreținere sunt și ele mai mici cu până la 7%. F-MAX oferă o gamă generoasă de sisteme de asistență, printre care se numară Adaptive Cruise Control, Predictive Cruise Control (Max Cruise), Advanced Emergency Brake System, Hill Launch Assist, Lane Departure Warning sau Electronic Stability Control.
Într-o lume a SUV-urilor, şi acestea tot mai mici şi mai rotunjite, e greu să mai găseşti o maşină care să te reprezinte. Mai ales când ai 1,90 şi 100 de kilograme... O alternativă pentru cei ca mine, care încă mai caută masculinitatea la o maşină, a rămas pick-up-ul. Maşini mari, impunătoare, tip „cărămidă”, aşa cum îmi place. Dar şi acestea au minusurile lor, deşi eu nu le consider aşa. Nu sunt nici prea elegante, nici prea confortabile. E normal, sunt maşini construite pentru muncă, aşa că producătorii s-au concentrat pe alte aspecte. Poţi foarte bine să mergi cu ea la munte, poţi să cari materiale de construcţie, laptele de la stână sau paiele pentru cai, dar nu prea îţi vine să te afişezi cu ea în parcarea unui club de fiţe din nordul Capitalei sau în Centrul Vechi. Mă rog, eu n-aş avea o problemă...
Ei bine, exact pe acest segment l-a ţintit Mercedes-Benz cu pick-up-ul său X350 d, motor V6! „Să fie bestie, dar să fie una elegantă!”, şi-or fi zis, probabil, şefii companiei germane.
Şi le-a ieşit... Am luat maşina într-o vineri dimineaţă, mă aştepta în parcare, la „încălzire”. Primul lucru pe care l-am remarcat a fost zgomotul motorului. „Ronţăia” cuminţel în cuşca lui, dar avea ceva ascuns în „glas”, doar că nu îmi dădeam seama prea bine ce. Am dat repede uitării „ronţăitul”, de îndată ce am urcat în maşină şi am închis portiera după mine.
M-am uitat repede peste acte şi mi-a sărit în ochi greutatea maşinii. Eh, la 2.300 de kilograme, numai rapidă nu e!
Aveam să îmi înghit vorbele 20 de secunde mai târziu, imediat după ce am ieşit din curtea reprezentanţei. Am călcat acceleraţia şi am apucat să clipesc o singură dată. Când am redeschis ochii, circulam cu mult peste viteza legală. Ştiu, e un autodenunţ, dar e unul cu zâmbetul pe buze! Aaaa, deci asta era cu „ronţăitul”! Bine, au mai fost nişte indicii pe care le ignorasem: faptul că vitezometrul se opreşte la 260 de kilometri pe oră şi că în punctul cel mai de sus al său, acolo unde indicatorul stă perfect vertical, viteza arătată e de 120 de kilometri pe oră, nu 80-90 ca la alte pick-up-uri! Dacă tot vorbim despre motor, haideţi să vă dau câteva cifre. Are o capacitate cilindrică de 2.987 centimetri cubi, şase cilindri în V, 258 de cai putere şi un cuplu de 550 Nm disponibil pe o plajă extrem de largă, cuprinsă între 1.400 şi 3.200 rpm. Drept urmare, X350d atinge „suta” în 7,9 secunde, viteza maximă fiind limitată electronic la 205 km/h. V-am spus că am apucat să clipesc o singură dată?! Chiar dacă „suratele” din clasa X au motoare concepute împreună cu Nissan, versiunea X350d este echipată cu un motor cu sânge pur german. La fel şi cutia 7G-Tronic, puterea fiind transmisă la roţi de sistemul Mercedes-Benz 4matic! Tracţiunea 4x4 este permanentă şi este uşor de înţeles de ce.
În acest mod, treptele de viteză sunt schimbate pe la 1.200 de turaţii, iar motorul este ţinut în frâu cu multe lanţuri. Modul Confort este cel care se activează atunci când porneşti maşina şi este „calea de mijloc” între Eco şi Sport. Adică „lesa” e ceva mai lungă, dar tot legat e câinele. În modul Sport, lucrurile se schimbă radical. Treptele de viteză sunt schimbate aproape de linia roşie, iar motorul V6 rupe „lanţul”. Şi nimic nu îi stă în cale un rottweiler nervos, scăpat din lanţ. Nu ştiu exact ce a fost în capul inginerilor Mercedes-Benz, dar modul acesta Sport este o nebunie, o „dileală”, cum ar spune un prieten. Cu atât mai mult cu cât vorbim despre un pick-up!
Geamurile spate sunt şi ele electrice, cu o tentă fumurie, deci „comorile” vor fi protejate de razele puternice ale soarelui. Butoanele din habitaclu sunt elegante, mai degrabă specifice unui SUV premium, fiind extrem de plăcute la atingere. Singurul buton care nu arată premium şi aduce aminte de Nissan Navara este cel care comandă sistemul de tracţiune. Cum vă spuneam, la X350d, tracţiunea 4x4 este permanentă, cu o distribuţie de 60 la 40 în favoarea punţii spate, dar se poate trece în mers, până la viteza de 100 km/h în modul 4H, unde distribuţia este împărţită egal, 50-50.
Pentru situaţii dificile, se poate activa modul 4L, cu reductor. Pentru acest mod, este nevoie de oprirea vehiculului şi trecerea manetei cutiei de viteze în poziţia N. În partea de jos a habitaclului, proiectanţii Mercedes-Benz au păstrat “aerul” de pick-up, folosind plastic mai dur. La capitolul siguranţă, avem din nou atuuri de SUV. Airbag-uri peste tot, sistem de avertizare în caz de coliziune, ESP, Hill Descent Control, Hill-Start Assist, sistem de avertizare pentru părăsirea benzii de mers(volanul vibrează, iar roţile de pe partea opusă benzii spre care te îndrepţi frânează uşor, practic maşina trage înapoi către banda corectă), sistem de recunoaştere a semnelor de circulaţie etc. Un alt mare plus al X350d sunt farurile cu LED, care asigură o vizibilitate excelentă în orice condiţii. De altfel, Mercedes-Benz X-class este unul dintre puţinele pick-up-uri din istorie care au primit 5 stele la testele EuroNCAP, oferind un grad de protecţie de 90% pentru adulţi, 87% pentru copii şi 80% pentru pietoni, în ciuda capotei uriaşe.
Dacă tot vorbim despre scaune, trebuie spus că în X350d se stă foarte confortabil. Scaunele din faţă sunt încălzite şi au o susţinere laterală excelentă, fiind plăcute la drum lung şi eficiente în offroad, unde, în mod normal, te cam dai de toţi pereţii. Locurile din spate sunt surprinzător de încăpătoare, dar şi de confortabile. Nu stai ca într-o limuzină, dar un om de dimensiunile mele călătoreşte mai mult decât decent, deşi scaunul şoferului era dat aproape la maximum în spate. De obicei, într-un pick-up, pe locurile din spate „stai ca în autobuz”. Pentru copii sunt de-a dreptul ideale, cum aveam să aflu după un drum la munte. Poziţia banchetei este mai înaltă faţă de scaunele din faţă, aşa că vizibilitatea este excelentă pentru ei. Au încăput fără probleme două scaune pentru copii, iar între ele a rămas suficient loc pentru o bonă filipineză, dacă aveam.
Când mergi în Sport, sunt două variante. Ori râzi în hohote, ori te ţii bine de volan şi te rogi. Eu am trecut prin ambele emoţii, dar în ordine inversă. Iniţial, mă rugam să ţină frânele, dar după ce am văzut că oprirea unui mastodont nu e o problemă atunci când ai frâne cu discuri ventilate faţă-spate, am izbucnit în râs. S-or fi uitat ciudat la mine câţiva, dar zău dacă mă mai interesa! Mai există şi modul Offroad, conceput special pentru teren accidentat, un mod care gestionează perfect puterea când te aventurezi pe lângă drum. În offroad, fluxul de putere trebuie să fie liniar, iar schimbarea vitezelor să nu se facă tocmai când ţi-e lumea mai dragă. În modul Manual, îţi faci de cap cum vrei tu. Schimbarea treptelor de viteză se face de la padelele aflate în spatele volanului, iar distracţia este asigurată. Uiţi repede că eşti într-un pick-up şi te simţi ca un pilot de curse. La interior, cei de la Mercedes-Benz au folosit materiale de calitate şi tehnologii de ultimă generaţie. Primele care ies în evidenţă sunt gurile de ventilaţie, atent lucrate şi cu inserţii cromate, şi ecranul multimedia uriaş cu touchpad, de 8,4 inch. Acest ecran este extrem de util mai ales la mersul cu spatele, căci pe el sunt afişate imaginile celor patru camere amplasate pe maşină, camere care oferă imaginea 360 de grade în jurul vehiculului. Împreună cu avertizările senzorilor de parcare faţă-spate, este aproape imposibil să nu te descurci cu parcatul, în ciuda dimensiunilor impresionante. Un alt ecran color aflat între ceasurile de bord îţi furnizează toate informaţiile necesare despre călătorie, consum, intervale de service etc. Scaunele, planşa de bord şi volanul sunt îmbrăcate în piele artificială şi îi conferă maşinii un aer extrem de elegant.
Ţinuta de drum nu este specifică unui vehicul utilitar, căci Mercedes-Benz a decis să nu folosească celebrele foi de arc pentru puntea spate, ci o suspensie multilink, mult mai confortabilă. Fiind un pick-up totuşi, trebuie să vorbim şi despre benă. Suprafaţa de încărcare are o lungime de 1.587 de milimetri şi o lăţime de 1.560 de milimetri, capacitatea maximă fiind de 1.042 kilograme. Capacitatea de tractare este şi ea impresionantă, în cazul acestei versiuni fiind de 3.500 de kilograme. În sfârşit am găsit o maşină al cărei “portbagaj” nu mai pune probleme! Poţi să îţi pui schiurile, săniile copiilor, geamantanele, sacii de cartofi, borcanele de murături şi chiar un căţel uriaş de pluş fără să te mai întrebi unde vor încăpea. Nu glumesc! În benă mai putem găsi sisteme de ancorare, dar şi o priză electrică extrem de utilă când călătoreşti cu o ladă frigorifică la tine, de exemplu.
Şi toate vor fi în siguranţă, căci versiunea testată avea un capac cu braţe hidraulice. La capitolul consum, după 500 de kilometri străbătuţi pe şosea şi pe lângă, acesta a fost de 10 litri la suta de kilometri, mai mult decât decent pentru o asemenea maşină. Preţul unui X-class V6 pleacă de la aproximativ 46.000 de euro, dar, datorită opţionalelor, versiunea testată de mine are un preţ de circa 60.000. Ca o concluzie, versiunea aceasta a clasei X îţi oferă ceva ce nu multe maşini o fac! Vezi un deal sau un munte şi vrei să urci pe el? Poţi să o faci! Vrei să cari lemne, pietre, butoaie cu brânză sau lapte de la stână? Poţi să faci şi asta! Vrei să fii elegant, impunător şi să întorci priviri? O vei face liniştit! Se cheamă libertate! Le-aş face,totuşi, o recomandare celor de la Mercedes-Benz: să scoată „casetofonul”, V6 face toată muzica! Mai ales cu geamul deschis...
Numărătoarea inversă a început pentru ediția din 2019 a Raliului Dakar, cel mai dificil maraton de off-road din lume. Raliul va începe în orașul Lima din Peru, America de Sud și va avea loc între 6 și 17 ianuarie 2019. VDR Truck Racing, echipa belgiană susținută de Ford Trucks, va concura și în acest eveniment. Echipa ii reuneste pe Yves Rutten si Peter Van Delm, care vor fi in cursa cu vehiculele Ford Trucks pentru prima data.
Ford Trucks și echipa belgiană VDR Truck Racing și-au unit forțele pentru a dezvolta două camioane ce vor concura în cea mai dificilă cursă din lume. Vehiculele trimise de Ford Trucks la Raliul Dakar din 2019 au fost proiectate cu sprijinul inginerilor Ford Trucks, în timp ce echipamentul de curse a fost fabricat în atelierul VDR Racing din Belgia. Camioanele au fost apoi asamblate de
inginerii Ford Trucks și echipa tehnică VDR Truck Racing, înainte de a fi testate în condiții reale pentru a le pregăti pentru cea mai dificilă cursă din lume. În timp ce continuăm să creștem ca marcă internațională în Orientul Mijlociu, Africa și Europa,
"Ford Trucks susține sporturile cu motor din întreaga lume”
Vicepreședintele Ford Trucks, Serhan Turfan, explică sprijinul acordat de Ford Trucks pentru sporturile cu motor ce se desfasoara la nivel global. "Fiind unul dintre cei mai mari producători de pe piața mondială a vehiculelor utilitare grele, Ford Trucks combină experiența de 60 de ani de producție a camioanelor cu capacitatea de a dezvolta produse care să răspundă cerințelor pieței
În timp ce continuăm să creștem ca marcă internațională în Orientul Mijlociu, Africa și Europa, investim și susținem motorsporturile. Ca atare, am colaborat cu VDR Truck Racing începând din anul 2016.
În cadrul acestui parteneriat, vehiculele Ford Trucks vor concura pentru prima dată în Raliul Dakar. După ce am supus vehiculele noastre testelor care imită condițiile din cursa, suntem încrezători că puterea și durabilitatea lor vor contribui la reusita în Raliul Dakar. Suntem foarte bucuroși să colaborăm cu VDR Truck Racing, o echipă cu succes la nivel mondial. VDR Truck Racing și-a pus încrederea în Ford Trucks pentru a participa la cea mai dificilă cursă din lume cu vehiculele noastre și le dorim succes ".
In afara de cele doua camioane, Ford Trucks va oferi tot echipamentul necesar în deșert de către echipa VDR Truck Racing, care constă in doi șoferi, patru co-piloti și un echipaj tehnic de opt persoane.
Cel de-al 41-lea Raliu Dakar va avea loc în America de Sud. Spre deosebire de anii precedenți, în acest an va trece doar prin Peru. Raliul va începe cu o ceremonie de start pe data de 6 ianuarie 2019 și va dura 11 zile. Începând din Lima, raliul este format din 10 etape.Traseul ce va trece prin deserturile din Peru se va sfarsi in Lima pe data de 17 ianuarie.
Ford Trucks este unul dintre cei mai mari producători internaționali de camioane grele, din lume. Produc o gamă largă de vehicule, care include autotractoare, camioane de construcții și vehicule speciale, cu o greutate de peste 16 tone. Rezultatele dovedite ale calității, durabilității și eficienței vehiculelor utilitare Ford, stau la baza strategiei internaționale a produselor Ford.
Pentru a sprijini conducătorii auto și pentru a consolida siguranța și confortul, Mercedes-Benz Trucks introduce conducerea semi-autonomă în producția de serie: noul Active Drive Assist poate frâna, accelera și vira. Sistemul oferă conducere semi-automată pentru toate intervalele de viteză.
Consumul de carburant pentru noul Actros a fost din nou redus, în comparație cu modelele anterioare, și astfel poate fi posibilă o economie de carburant de până la 3% pe autostrăzi și până la 5% pe drumuri rurale. Datorită MirrorCam și a noilor paravânturi, au fost implementate numeroase îmbunătățiri din punct de vedere aerodinamic. Predictive Powertrain Control (PPC), controlul inteligent de croazieră, este acum mult mai eficient și poate fi folosit și pe drumurile rurale, datorită datelor cartografice suplimentare. Mai mult, au fost implementate și diagramele de încărcare pe axe cu scopul de a economisi carburant.
Prima producție de serie cu MirrorCam, ce înlocuieşte oglinzile retrovizoare, pentru a spori siguranța și eficiența
Oglinzile principale și cele cu unghi larg au fost înlocuite pe noul Actros cu MirrorCam, ce face parte din dotările standard. MirrorCam aduce o îmbunătățire semnificativă în ceea ce privește aerodinamica, siguranța și manevrarea autovehiculului. Acest sistem asigură o imagine panoramică puternic îmbunătățită și cuprinde două camere montate la exteriorul autovehiculului și două ecrane de 15 inch pe stâlpii A din interiorul cabinei
Active Brake Assist 5: următoarea generație a sistemului de asistență pentru frânarea de urgență
Active Brake Assist 5 oferă șoferului suport în eventualitatea unei coliziuni față-spate sau a unei coliziuni cu o persoană care traversează prin fața autovehiculului, se îndreaptă spre acesta sau este pe aceeași bandă. Dacă este nevoie, sistemul Active Brake Assist 5 poate iniția automat frânarea maximă pentru a opri. În momentul de față, Active Brake Assist 5 funcționează cu ajutorul unui sistem de radar și camere. Astfel, sistemul poate monitoriza spațiul din fața autovehiculului mult mai ușor și poate reacționa mai eficient.
Toate sistemele de asistență pentru autovehiculele Mercedes-Benz funcționează tot timpul la capacitate maximă. Şoferului îi revine responsabilitatea cu privire la monitorizarea condițiilor de trafic și drum.
Conectivitate și operare intuitivă datorită Multimedia Cockpit și a numeroaselor caracteristici noi
Cu noul Actros, cu un Multimedia Cockpit complet actualizat, șoferii dispun de ușurință în utilizare și confort la citirea afișajelor. Două ecrane interactive reprezintă sursa centrală de informații din cadrul cockpit-ului digital din viitor. Aici pot fi vizualizate sistemele de asistență, precum și toate informațiile relevante pentru conducătorul auto. Conectivitatea devine realitate cu Actros: smartphone-urile pot fi conectate prin intermediul Apple CarPlay sau Android Auto. Aplicațiile ajută șoferii să își îndeplinească sarcinile de transport. Truck Data Centre conectează autovehiculul la cloud și asigură toate soluțiile de conectivitate. Monitorizarea în timp real a autovehiculului prin intermediul Fleetboard și a Mercedes-Benz Uptime aduce valoare adăugată antreprenorilor. Mai mult, șoferii se pot bucura acum de ușurință în utilizare, datorită noii telecomenzi, care face parte din dotările standard.
Funcționalitate și estetică îmbinate armonios: design interior și exterior modern pentru noul Actros
Dezvoltarea design-ului interior al noului Actros s-a concentrat în mod special în jurul şoferului – din interior spre exterior. Iar rezultatul constă într-un interior modern al autovehiculului. Noua experiență de utilizator a șoferului a fost elementul principal în procesul de design. Iar acest lucru se simte în noul Multimedia Cockpit,
care aduce Actros în lumea digitală. Funcționalitatea tactilă, formatul mărit al ecranelor, detaliile suprafețelor și ornamentele, precum și cele câteva butoane analog rămase, definesc standardele interiorului modern, de înaltă calitate a camionului emblematic de la Mercedes-Benz Trucks. În ceea ce privește exteriorul, absența oglinzilor retrovizoare exterioare oferă noului Actros un aspect unitar.
Stilul dinamic al MirrorCam și farurile caracteristice cu tehnologie LED, completează aspectul modern al noului Mercedes-Benz Actros.
Inovare pentru șantiere: noul Actros este forța din spatele noului Arocs
Reducerea costurilor totale, nivelul înalt de siguranță, disponibilitatea ridicată a autovehiculului sunt factori esențiali în ceea ce privește transportul pe șantiere. De aceea, numeroase caracteristici ale noului Actros sunt disponibile și pentru noul Arocs. De exemplu, fiecare Arocs beneficiază de Predictive Powertrain Control îmbunătățit, ca dotare standard, accentuându-i astfel puterea, mai ales în cazul traficului în construcţii, cu dese opriri interurbane scurte.
O revoluție în domeniul mașinilor de ridicat
Evoluția sistemelor de ridicat este una spectaculoasă, de la Leonardo da Vinci, primul care a proiectat o macara turn cu toate echipamentele necesare, până la primele automacarale, acestea s-au diversificat și s-au specializat permanent. Pe de altă parte, ele sunt absolut necesare pentru ridicarea construcțiilor de orice tip, indiferent dacă sunt amplasate într-un deșert sau un vârf de munte. Cu costurile de rigoare.
Dar Palfinger dovedește încă o dată capacitățile sale inovatoare și, bazându-se pe experiența unică a specialiștilor săi, propune acum o adevărată revoluție în domeniul macaralelor, prin noua gamă de macarale multifuncționale pe șenile PCC. Atenția deosebită acordată acestei game revoluționare de macarale a inclus nu numai investiții deosebite în cercetare și d
PCC.- PALFINGER Crawler Crane
Probabil cel mai sugestiv exemplu în ceea ce privește capacitățile unice ale macaralelor a fost dat de către Michael Hagenauer, șeful diviziei de produse Macarale pe șenile: "Pe teren dificil, atunci când se construiesc linii electrice sau cabluri - transportul elicopterelor este în mod normal singura alternativă la o macara montată pe camion. În schimb, cu macaralele pe șenile PCC, astfel de activități pot fi finalizate în condiții de siguranță, în mod eficient și ieftin, fiind de altfel una din activitățile tipice pentru ele"
Gama de macarale pe șenile PALFINGER PCC este disponibilă în trei variante: PCC 57.002, cu o rază maximă de 29.,5 m, o înălțime maximă de ridicare de 32 m și o capacitate maximă de ridicare de 17.900 kg.
Următorul model în gamă, PCC 71.002, are o rază maximă de lucru de 31.,6 metri și o înălțime de ridicare de 34 m, combinate cu o capacitate maximă de 19.100 kg.
Cel mai puternic model al gamei este PCC 115.002, care oferă o rază maximă de 33.3 m, o înălțime de ridicare de 35.8 m și o capacitate de ridicare de până la 30.000 kg. Pentru ele sunt disponibile numeroase echipamente suplimentare, cum ar fi platforme de lucru, echipamente de manipulare pentru țevi, diferite dispozitive de prindere.
Toate macaralele din gama PCC pot fi montate pe șasiu de camion.
Fiind mai îngustă cu 40 cm decât un șasiu de camion convențional, aceasta poate ridica chiar și în zone unde nu este suficient spațiu pentru nici un tip de macara.
MAXIM DE FLEXIBILITATE – Brațul articulat reprezintă pentru întreaga gamă Palfinger PCC un avantaj unic pe piață, comparativ cu o macara cu braț telescopabil, acesta putând fi înclinat în sus, acesta oferă o manevrabilitate unică, acces în zone restrânse, din acest motiv seria PCC putând fi utilizată la fel de bine atât în zonele urbane, cât și în sectorul industrial și pentru activități interioare.
DESIGN COMPACT – Gama de macarale pe șenile PALFINGER PCC este impresionantă prin dimensiunile sale compacte: pentru a trece, care nevoie de o lățime de trecere între 2 și 2.2 m, și o înălțime de 2.2 – 2.,5 m. Pentru deplasare macaralei, fără șenile, în spații înguste, aceasta poate utiliza numai sistemul de acționare a stabilizatoarelor, aceasta putând fi să se strecoare în spații extrem de joase și limitate și chiar încărcată într-un container pentru a fi mutată, fără nici un dispozitiv exterior de transport.
MACARA ALL-TERAIN- Șasiul pe șenile este perfect pentru utilizarea off-road deoarece garda mare de la sol permite urcarea unor pante de până la 60%. Atunci când macaraua este folosită off-road, în funcție de lățimea bazei de sprijin, gradientele de pantă de la 8 ° la 20 ° pot fi compensate datorită stabilizatoarelor de sprijin lungi și deosebit de robuste.
Unicul distribuitor pentru România al întregii game de macarale Palfinger este societatea Terra Palfinger.
Viaţa într-o carieră de piatră nu a fost şi nici nu va fi vreodată uşoară. Muncă multă şi grea, praf, soare arzător, transpiraţie... Sau poate ploaie şi noroi până la glezne, cum ‘ţi-o fi norocul... Indiferent de vreme însă, ai de cărat zeci, sute de tone de piatră şi asta nu oricum, ci repejor şi cu nişte costuri rezonabile. Nu de alta, dar trebuie să faci şi profit! E limpede că într-un astfel de mediu nu rezistă oricine. Nu e loc pentru „sensibili”, nici în cazul şoferilor, dar nici în cazul camioanelor! Şi dacă tot vorbim despre „brute”, de ceva vreme îmi tot ies în cale pe şosea nişte mastodonţi 8x4. Prima întâlnire a fost pe un drum judeţean, când de pe un drum de pământ a ieşit un camion Ford, plin cu pietriş sau ceva. A virat la dreapta spre mine şi atunci i-am văzut emblema uriaşă de pe capotă: Ford! Atât am apucat să descifrez... Câteva zile mai târziu, am mai văzut unul. Primul lucru care mi-a sărit din nou în ochi a fost, din nou, emblema, urmând grila radiatorului şi cele patru blocuri optice mari. Recunosc că m-a intrigat, aşa că am vrut să pun mâna pe unul şi să aflu mai multe despre ele. Cu ajutorul celor de la @CEFIN TRUCKS, unic importator şi distributior@FORD TRUCKS în România, am reuşit.
Mă aştepta liniştit în parcare, spălat şi lustruit, dar „încruntat” rău. Adică, la prima vedere, îţi dă acea senzaţie: „nu ştiu cu ce camioane ai mai umblat tu, dar cu mine nu te joci!” Am urcat în cabină, o cabină de zi cu trei locuri şi am început să ne „împrietenim”. Panoul de bord este unul simplu şi clar, cu toate informaţiile necesare la îndemână. Cadranele sunt mari şi vizibile din „avion”, iar toate butoanele de care ai nevoie sunt la distanţă de o mână.
Şi nu sunt multe, ci doar strictul necesar, lucru pe care eu îl văd ca pe un plus! Tabloul de bord şi computerul s-au activat de îndată ce am pus contactul, iar motorul a început să toarcă o secundă mai târziu. Şi dacă tot vorbim despre el... Motorul este un Ecotorq de 13 litri, 420 de cai putere şi 2.150 Nm, Euro 6, un motor dezvoltat de Ford.
Producătorul susţine că are performanţe lăudabile datorită sistemului de injecţie directă, a turbocompresorului cu geometrie variabilă, a sistemului de recirculare a gazelor şi a unităţii inteligente de gestionare a consumului. Scaunul şoferului este cu suspensie pneumatică şi încălzit, confortabil pentru o basculantă de 40 de tone.
Dar eu nu de încălzire aveam nevoie, ci de răcoare, căci erau vreo 38 de grade afară. N-a durat mult şi am început să mă „aclimatizez”, căci aerul condiţionat, o dotare standard pentru camioanele din gama de construcţii Ford Trucks, a început să îşi facă datoria. Sincer, nici nu ştiu cum ai putea munci într-o astfel de cabină fără aer condiţionat. Ce variante ai? Să laşi geamurile jos într-o carieră plină de praf? Hm! Cutia de viteze a camionului pe care l-am primit a fost una manuală cu opt trepte. Plus „jumătăţi”! Adică fiecare treaptă de viteză mai avea o „jumătate”, pentru situaţiile când eşti încărcat, deci, în total... 16! „Gamă mică, gamă mare, treapta doi, doi jumate’...” Aparent, destul de complicat, dar n-a fost deloc aşa. Ford Trucks oferă şi o cutie automată cu 12 trepte, dacă n-ai chef să „mesteci în mămăligă”.
O cutie care ştie exact momentul în care trebuie să schimbe treapta, în funcţie de viteză, încărcătură şi înclinaţia terenului. Este de menţionat frâna de motor fantastică, disponibilă în dotarea standard, şi care oferă 340 kW. Ea poate fi folosită gradual, în funcţie de greutatea încărcăturii. Opţional, autobasculanta poate fi echipată şi cu un Intarder de 600 kW, un sistem care previne folosirea inutilă a frânei de serviciu şi, implicit, reduce costurile de exploatare. Ba mai mult, există un sistem inteligent de gestionare a frânării, care se activează prin apăsarea unui buton. El, sistemul, se asigură că frânele auxiliare sunt folosite eficient, iar cele de serviciu sunt pregătite în cazul unei urgenţe.
Pe Autostrada Bucureşti-Piteşti, la 90 de kilometri pe oră, puntea spate s-a comportat destul de bine şi nu m-a scuturat prea tare, deşi ea nu a fost gândită pentru aşa ceva, ci pentru mersul pe teren accidentat. Ea vine cu un diferenţial optimizat, iar şasiul pare genul „redneck”, cum sunt texanii din filmele americane. N-ai nevoie de nu ştiu ce teste sau cunoştinţe să îţi dai seama că este un şasiu zdravăn, e destul să te uiţi la el şi îţi dai seama că poate multe. Însă cel mai bine s-a simţit când a dat de... praf, în şi în jurul balastierei! Reprize bune de acceleraţie, nicio „tresărire” la urcări sau treceri peste movile, doar un mare rânjet pe faţă şi un nor uriaş de praf în spate. Un camion Ford Trucks „nebun”, care se credea prin deşertul Atacama, nu prin judeţul Giurgiu!
Se manifestă pe piață un interes deosebit pentru autocamioanele electrice, dar și dorința de a înțelege mai multe despre posibilitățile acestei noi tehnologii electrificate și despre utilizarea ei propriu-zisă în activitățile cotidiene. Trecerea la electromobilitate va face ca transportul de marfă să devină mai silențios, mai ecologic și mai sustenabil. Tranziția spre o activitate de transport nouă și mai sustenabilă implică considerente noi și, de asemenea, noi oportunități.
Volvo Trucks dorește să ușureze trecerea la electromobilitate. Abordarea este una holistică; constă în oferirea unor soluții bazate pe nevoile individuale ale fiecărui client, precum ciclurile de deplasare, sarcina utilă, disponibilitatea, gama de activitate și alți parametri. Având mereu în vedere obiectivul de a le oferi clienților disponibilitate și productivitate ridicate. Dată fiind imaginea de ansamblu, oferim combinația potrivită de produse și servicii pentru optimizarea operațiunilor zilnice. Iar acest aspect este susținut de siguranța pe care o prezintă o rețea globală de service.
Date despre Volvo FL Electric
Autocamion alimentat integral cu energie electrică, pentru distribuție, colectarea deșeurilor și alte aplicații în condiții urbane, cu o capacitate de 16 tone pentru masa totală maximă autorizată.
-Lanț cinematic: motor electric de 185 kW, putere maximă/putere continuă de 130 kW, transmisie cu două viteze, ax cardanic, punte spate. Cuplu maxim motor electric de 425 Nm. Cuplu maxim pe puntea spate de 20 kNm.
-Stocarea energiei: 2–6 baterii litiu-ion, însumând 100-300 kWh.
-Distanța: până la 300 km.
-Încărcarea: Încărcare CA prin rețeaua de alimentare (22 kW) sau încărcare rapidă CC prin CCS/Combo2 pentru până la 150 kW.
-Timp de reîncărcare: de la baterii goale până la baterii complet încărcate: încărcare rapidă 1–2 ore (încărcare CC), încărcare pe timp de noapte până la 10 ore (încărcare CA) cu o capacitate maximă a bateriei de 300 kWh.
Primele două autocamioane Volvo FL Electric vor fi operate de compania de colectare și reciclare a deșeurilor menajere Renova și de firma de transport TGM.
Proiectul Off Peak City Distribution (Distribuția urbană a traficului în afara orelor de vârf) a studiat efectele transportului de mărfuri pe timp de noapte în centrul orașului Stockholm. Datorită faptului că s-au evitat orele de vârf din trafic, autocamioanele și-au putut efectua activitățile în doar o treime din timp, comparativ cu operațiunile din timpul zilei.
Darius Dănilă - drive tester
În plină creştere a tensiunilor NATO-Rusia la Marea Neagră, Armata Română vrea să renunţe la mult prea bătrânele sale camioane Dac, Bucegi sau Roman. Şi-ar dori aproximativ 3.300 de camioane noi, moderne şi fiabile, şi este dispusă să cheltuie pentru asta circa 750 de milioane de euro, pentru următorii şapte ani.
Urmează să fie organizată o licitaţie în acest sens, iar primii care se anunță sunt ce de la Rheinmetall, o companie germană care derulează deja un parteneriat cu Uzina Automecanică Moreni pentru realizarea transportorului românesc Agilis 8x8. Rheinmetall vrea să intre în licitație cu camioanele militare gama HX și camioanele comerciale militarizate MAN TG.
Pentru acest contract, nemții caută colaborări cu furnizori locali din România și propun asamblarea modelelor în țară. acestea sunt modele grele, militare și vor fi fabricate la Moreni, folosindu-se de o parte din infrastructura programului Agilis, iar camioanele militarizate vor fi livrte prin compania MHS Truck&Bus, reprezentantul MAN în România și importator al Rheinmetall MAN Military Vehicles (RMMV).
Camioanele pe care le cere Armata vin în diverse configurații, 4x4, 6x6 sau 8x8, în variante militare, cu blindaj, sau camioane comerciale militarizate, adică au diverse modificări specifice, cum ar fi trapa, protecţii pentru radiator şi motor etc. Rheinmetall a adus la Bucureşti un camion militar HX 6x6, care va intra în dotarea armatei germane, pe care l-am putut vedea şi noi.
„Camionul HX pe care îl vedem este parte dintr-un contract cu Armata Germană, unul dintre cele 2.000 pe care urmează să le livrăm. Este ceea ce propunem şi pentru Armata Română, căci compatibilitatea NATO este esenţială. Are o cabină care oferă un grad ridicat de protecţie, iar capabilităţile sale off-road sunt extraordinare.” - Dominik von Wolff Matternich, director de vânzări Rheinmetall România.
O posibilă câştigare a licitaţiei ar înseamna ca aceste camioane să fie asamblate la fabrica din Moreni. „Am identificat mulţi potenţiali furnizori locali pentru numeroase elemente ale camionului. Ar fi ideal, căci aceştia ar putea ajuta în viitor şi la mentenanţa camioanelor, ele având o durată de viaţă de aproximativ 25-30 de ani.”, a mai spus Dominik von Wolff Matternich.
MHS Truck & Bus este unic importator şi partener service pentru camioanele Rheinmetall MAN în România.
În perioada 26 – 30 iunie, a avut loc finala RoadStars Trophy. În cadrul acesteia, cei 14 finalişti ce au intrat în componenţa celor şapte echipe naţionale (Germania, Elveţia, Belgia, Olanda, România, Italia şi Polonia), şi-au dovedit abilitățile ducând la capăt cele mai variate provocări.
După trei zile de foc în Spania, ce le-au testat spiritul de echipă, forţa şi iscusinţa, în cadrul unor probe precum bowling catalan, tir cu arcul, cățărat pe stâncă, cursa mini-camioanelor, tăiatul buştenilor – proba aleasă de comunitate, dar şi a abilităţilor de conducere prin executarea de manevre compexe, concurenţii au pornit spre Germania, la Truck Grand Prix, pentru ceremonia de premiere şi pentru a urmări demonstrațiile cu camioane de pe circuit.
În final, în fața miilor de fani prezenţi la Nürburgring, au fost desemnaţi câștigătorii: echipa elvețiană compusă din Alex Auerswald și Roland Kundert, urmată de cea a Italiei și Belgiei. Românii Cosmin Rizea și Ionel Coconaşu s-au clasat pe locul 4.
RoadStars Trophy oferă şansa tuturor șoferilor de autocamioane, indiferent de vârstă, gen, experiență profesională sau modelul de autocamion pe care îl conduc, să ia parte la o experiență memorabilă.
Pentru a putea participa la astfel de evenimente exclusiviste, pentru a fi la curent cu toate articolele publicate şi competiţiile organizate sau pentru a socializa cu ceilalţi membri activi, utilizatorii RoadStars trebuie să se înregistreze cu numele şi numărul permisului de conducere pentru camioane, primind astfel statutul de membru cu Volan Albastru.
RoadStars România – de la camioane de legendă, la șoferi contemporani
RoadStars România a continuat seria interviurilor cu șoferi profesioniști, prezentându-i pe Ionuț Țepeligă (TagaComTrans) și Cătălin Ciocârlan (Cartrans). Ambii au moștenit pasiunea pentru camioane din familie și practică cu mult devotament și entuziasm această meserie. Ionuț Țepeligă a avut ocazia să conducă mai multe mărci de camioane, dar spune despre Mercedes-Benz Actros că este cel mai bun camion pe care l-a condus.
Conducere autonomă
Am participat la primul platooning pentru ziariști
DAN PAVEL - Berlin
Dacă în decembrie 2016 începeam povestea colaborării dintre producătorul german MAN şi grupul logistic DB Schenker, acum putem spune că primele rezultate ale acestui efort comun încep să apară.
Mai precis, posibilitatea funcționării în timp real, pe șosele, a sistemelor de transport autonom, sau platooning este studiată de câțiva ani de către producătorii de camioane dar și de către marile firme de transport din Europa.
Tehnologia există, camioanele care să se deplaseze fără șofer sunt de asemenea puse la punct, dar... niciodată nu poți ști ce se întâmplă pe o șosea, în special pe o autostradă aglomerată din Germania, precum A9, care leagă München și Nurenberg. Din acest motiv a fost necesară o colaborare cu un transportator important, precum grupul DB Schenker, care să poată să aprecieze prin prisma propriilor necesități de transport și cu proprii șoferi profesioniști eficiența și siguranța unui sistem de transport autonom.
Am fost invitat la Berlin de către producătorul german MAN Truck&Bus pentru a vedea direct din cabina camionului cum se poate conduce în sistem platooning. Filmul de mai sus prezintă explicațiile șoferului specializat în acest tip particular de conducere iar filmul de pe pagina următoare este făcut direct de pe pista de teste.
Bineînțeles, deocamdată nu se poate pune problema unui transport 100% autonom, fără supravegherea unui șofer, dar un număr de 3 sau 5 camioane care să se deplaseze una după alta, într-o coloană în care numai prima mașină este condusă reprezintă o tehnologie viabilă. Avantajele sunt multiple: consum mult mai mic de combustibil, deoarece rezistența aerului la înaintare scade, posibilitatea de a construi camioane mult mai compacte, cu o sarcină utilă mare, deoarece cabina și toate celelalte componente necesare unui șofer dispar șamd...
Șoferii de teste MAN vor fi înlocuiți cu șoferii companiei de transport.
Pentru prima dată în istoria industriei logistice, DB Schenker, MAN Truck & Bus și Hochschule Fresenius au pus la lucru primul pluton de camioane, un grup de camioane care călătoresc sincronizate şi automat pe şosea. Pe 13 februarie, MAN a predat vehiculelor de testare pentru proiectul de plutonare către DB Schenker la sediul său din München. "Conducerea autonomă și în rețea va schimba în mod fundamental transportul rutier de mărfuri. Acest proiect se va concentra pe testarea plutonului pentru prima dată în operațiunile de logistică zilnică. Acum, suntem încântați că acum putem integra vehiculele în testările operaționale", a subliniat Ewald Kaiser, directorul de operaţiuni DB Schenker. "Am dovedit deja că tehnologia ce permite deplasarea în pluton funcționează în diferite proiecte predecesoare, cum ar fi Challenge European Truck Platooning Challenge în 2016. Adaptarea acestei tehnologii la condițiile reale de zi cu zi ale sectorului logistic este provocarea pe care o abordăm acum.", a adăugat dr. Frederik Zohm, membru al Consiliului de Administraţie al MAN Truck&Bus AG.
DARIUS DĂNILĂ - drive tester
De ceva anişori, să tot fie vreo 10, Fiat a reuşit să readucă la viaţă marca Abarth. E drept, nu cu un succes răsunător, ci mai degrabă unul ponderat. A reuşit însă altceva, să rămână în minţile şi inimile pasionaţilor ca fiind ceva special şi să te facă să întorci capul pe stradă.
Se întâmplă această magie în special cu modelul Fiat 500 Abarth, o maşină pe cât de mică, pe atât de „rea” şi de surprinzătoare. Practic, e un kart, din punct de vedere al stabilităţii şi acceleraţiei, cu aer condiţionat şi o tobă de eşament care te face să nu porneşti niciodată muzica în maşină. Nici nu ştiu de ce mai montează „casetofoanele”...
Un camion de vis
Ei, acum că aveţi în minte imaginea Fiatului 500 Abarth, căci sigur aţi văzut măcar una pe drumuri, gândiţi-vă cum trebuie să arate un camion pe care a pus mâna Abarth! Sau 124 de camioane pe care a pus mâna Abarth, căci atâtea unităţi Iveco Stralis XP 570 s-au construit. Cum a ajuns Abarth la camioane? Pe scurt, IVECO a devenit partener logistic al echipei de motorsport Abarth, iar italienii s-au gândit să celebreze acest moment prin crearea unei ediţii speciale, de numai 124 de unităţi. Aşa s-a născut Iveco Stralis XP 570 Abarth, un camion după care sigur vei întoarce capul pe stradă!
Desenat manual, pe acest model special Iveco Stralis regăsim, evident, culorile specifice mărcii Abarth, alb, gri şi roşu, toate într-o combinaţie care include steagul caroiat şi dungile sportive.
Capota camionului este vopsită în negru, pentru un plus de agresivitate, iar pe laterale găsim impunătorul logo Abarth. La interior, găsim o tematică roşu-negru, atât pe scaune, cât şi pe feţele uşilor sau pe bord. Dacă tot vorbim despre scaune, trebuie spus că avem de-a face cu nişte scaune sport îmbrăcate în piele de calitate, cu centuri de siguranţă integrate de culoare roşie, iar volanul este inspirat, şi el, din motorsport. Fiind atracţia Caravenei Iveco-Strong by Nature, evident că abia am aşteptat să văd cum se comportă acest camion. Recunosc, mă intriga destul de tare combinaţia Iveco-Abarth!
Tot ce e mai nou şi mai bun în materie de mecanică şi electronică a fost pus pe acest camion! Preţul unui astfel de cap tractor sare de 100.000 de euro, un preţ care pare mare la o primă vedere. Dacă ne mai gândim puţin, vom vedea însă că este un camion care vine cu multe beneficii. În primul rând, de imagine pentru proprietar, căci în „marea” de camioane albe, albastre sau roşii, Stralis Abarth iese în evidenţă, cu siguranţă! Să nu credeţi că n-am văzut privirile de pe autostradă... Apoi, vorbind despre o ediţie limitată Abarth, este clar că valoarea sa la revânzare va fi cu totul alta. De multe ori, în cazul autoturismelor, ediţiile limitate îşi cresc valoarea în timp, dacă au fost bine îngrijite. Nu văd de ce în cazul lui Iveco Stralis XP 570 Abarth ar fi altfel!
Cu IVECO Stralis la plimbare
Aşa că l-am scos pe Autostrada Soarelui, să ne cunoaştem mai bine. Echipat cu un propulsor Cursor de 13 litri, 570 de cai putere, Euro 6, Stralis XP e un nărăvaş. Poate fi şi cuminte, la 90 de kilometri pe oră, pe pilot automat adaptiv, dar abia aşteaptă să-şi facă de cap. Îţi dai seama de asta după primii kilometri, ştii că e acolo, aşteaptă un semn de la tine.
Nu e vreo maşină de curse, căci totuşi vorbim despre un camion care e gândit să circule într-un ansamblu de 40 de tone, dar cu siguranţă are spiritul uneia! Plus că, pragmatic vorbind, cu siguranţă vei avea nevoie, la un moment dat, de rezerva sa de putere şi... voioşie!
La starea asta de... fericire contribuie decisiv şi cutia automată ZF Traxon, cu 12+2 trepte de viteză.
Schimbarea treptelor se face fără smucituri şi instantaneu, provocând multe zâmbete. Stralis XP 570 este echipat cu o mulţime de sisteme de siguranţă active şi pasive de ultimă generaţie, cum ar fi avertizarea pentru părăsirea benzii(gălăgioasă, îl trezeşte şi pe cel mai adormit şofer), frânare automată pentru evitarea coliziunilor, pilot automat adaptiv, GPS predictiv(studiază terenul din faţa camionului şi eficientizează consumul de carburant) etc.
MAN ProfiDrive® a introdus un nou curs de formare, unul destinat special şoferilor de camioane MAN din sectorul construcţiilor. Aşa cum îi spune şi numele, "Offroad & Traction", cursul a fost gândit pentru a dezvolta deprinderile necesare în cazul deplasărilor prin şantiere sau balastiere.
Evenimentul pilot de la sfârșitul lunii februarie a inclus o sesiune de instruire cu experți și superstructuri de la Meiller-Kipper.
Cu cinci camioane diferite, TGS 35.460 8x6 HydroDrive, TGS 26.460 6x6, două TGM 18.340 4x4, un TGM 13.290 4x4 și trei instructori MAN ProfiDrive®, participanții la cursul de formare "Offroad & Traction" au învăţat să folosească diferitele funcții de conducere într-o carieră dezafectată din Simmelsdorf. Locul ales s-a dovedit a fi perfect pentru formarea şoferilor profesionişti, aşa că instructorii MAN ProfiDrive® îl vor folosi şi pe viitor, aspectul practic al instruirii fiind unul extreme de important. De altfel, sesiunea practică a fost completată şi de un curs teoretic, în urma căruia şoferii au putut afla de la experţii Meiller care sunt pericolele din timpul basculării. "Cu aceste cursuri, vrem să le arătăm clienților noștri ce pot face camioanele MAN, în ce condiţii şi cum pot fi exploatate correct, pentru a avea randament maxim.", susţine instructorul ProfiDrive Markus Ulbricht. “Conducerea într-o carieră prespune cunoştinţe şi abilităţi diferite, altfel situaţia poate deveni periculoasă. De exemplu, la coborâre, şoferul trebuie să ştie care sunt posibilităţile tehnice de frânare economică şi fără uzură, dar, şi mai important, cum să o facă în siguranţă. La urcare, în schimb, el trebuie să cunoască tehnicile şi limitele sistemului de tracţiune, a diferenţialelor blocabile şi cum să se folosească la maximum de inerţia vehiculului."
La acelaşi curs, şoferii au descoperit cum se schimbă comportamentul de direcție și de conducere în funcţia de sistemele folosite în acel moment.
Participanții la sistemul de transmisie cu patru roți și la cele patru osii HydroDrive s-au întors în cercuri pe teren și au experimentat modul în care raza de curbură utilizată în blocare este atât de mare încât zona de practică a fugit aproape. Cu ajutorul unui camion MAN și a unei semiremorci basculante, experții echipei Meiller le-au arătat şoferilor cât de drastic se schimbă distrubuţia încărcăturii pe roți în timpul procesului de basculare. Un laser special a demonstrat cât de mult se torsionează suprastructurile la o astfel de operaţiune şi cum poate duce la înclinare încărcarea neuniformă a camionului.
Christian Schlögel, Director General al Bärnreuther Transport GmbH, care a participat la eveniment împreună cu șoferii săi, a subliniat cât de bine sunt primite cursurile MAN ProfiDrive®: "Avem o flotă de 85 de camioane. Jumătate dintre acestea sunt camioane MAN. Dacă cheltuiesc peste 100.000 de euro pe un vehicul, atunci nu are niciun sens să economisesc 300 sau 400 de euro pentru formarea unui șofer. Scopul meu este de a reduce uzura şi de a preveni eventualele daune, iar şoferii trebuie să ştie care sunt beneficiile noilor tehnologii. În plus, ei trebuie motivaţi, aşa că investiţia în pregătirea lor este de nepreţuit. Este minunat că putem dezvolta cursuri de pregătire cu adevărat utile cu MAN ProfiDrive®." Programul variat și flexibil de formare profesională oferit de MAN ProfiDrive® permite MAN să ofere clienților săi un plus de valoare durabilă, care depășește cu mult serviciul tehnic al autovehiculelor. Experții MAN ProfiDrive® se concentrează pe utilizatorii vehiculelor și pe nevoile lor individuale în lucrul zilnic cu camioane sau autobuze.
Consiliere practică, asistență și transfer de cunoștințe pentru a ajuta clienții MAN să profite la maximum de locurile de muncă cu vehiculele lor - acesta este scopul cursurilor de pregătire MAN ProfiDrive®. Pentru a promova conceptul special de proximitate a clienților. Echipa MAN ProfiDrive® a însoțit anul trecut caravana "Home, Speed Home Tour", o emisiune rutieră la nivel european realizată cu unsprezece camioane model 2018. Participanţii la aceste evenimente au putut să își verifice abilitățile practice sub atenta monitorizare a experiţilor ProfiDrive® şi să afle care sunt inovaţiile tehnice ale camioanelor.
La început de vară, Renault Trucks România le-a pregătit o surpriză jurnaliştilor din domeniul auto şi al constucţiilor: un test-drive într-o balastieră din apropierea Capitalei, cu doi dintre greii companiei, camioanele C440 8x4 Optitrack şi K 480 8x4! Traseul de testare presupunea urcări şi coborâri abrupte, pe un teren cam instabil, căci tocmai plouase cu o seară înainte. La toate acestea s-a adăugat traficul firesc dintr-o balastieră, căci activitatea acesteia nu a fost oprită pe durata testului. Aşa că a trebuit să fim cu ochii în patru şi după alte camioane sau încărcătoare frontale.
După un scurt instructaj de siguranţă, am ieşit pe traseu, iar prima autobasculantă testată a fost K 480 8x4, încărcată cu 15 tone de pietriş. Prima senzaţie provocată, încă de la o distanţă apreciabilă, este aceea de respect. Camioanele Renault Trucks din gama K sunt masive şi impunătoare!
Par nişte băieţi răi din Legiunea Străină, gata să-ţi rupă capul dacă nu le arăţi respectul care se cuvine. Senzaţia devine şi mai acută în momentul în care eşti la doar câţiva paşi de el. Bara faţă din oţel 100%, vopsită negru, pe care se află şi farurile, capota masivă... toate îi dau aerul unui francez pus rău de tot pe scandal. Urcarea în cabină se face pe nişte trepte masive, anti-derapante, iar mânerele bine amplasate te ajută să faci acest lucru foarte uşor.
De îndată ce ai închis uşa după tine, impresia pe care ai avut-o afară se cam risipeşte. În ziua testului, erau 36-37 de grade la umbră, aşa că cele 22 de grade din cabina autobasculantei K erau ca o baie în mare. Sincer, mă aşteptam ca aerul condiţionat să vâjâie, să facă multă gălăgie, dar nu se auzea nimic. Aerul răcoros pur şi simplu te înconjura, te îmbrăţişa din toate părţile, fără să simţi un mare flux de aer venind direct în faţa ta. Un aspect neinteresant, căci nu vorbim despre un autoturism, ar spune unii. Dar cei care lucrează 8-9 ore pe un astfel de camion sigur gândesc altfel!
Al doilea lucru remarcat a fost lipsa oricărei manete sau manetuţe de pe podeaua cabinei. Nimic! Podeaua este perfect dreaptă, fără niciun obstacol în cale, aşa că şoferul şi pasagerii se pot plimba în voie prin cabină. Tot pentru confortul şoferului şi, implicit, o productivitate cât mai bună, comenzile camionului sunt amplasate la o lungime de mână. Volanul multifuncţional, cu comenzi inclusiv pentru telefon, este reglabil pe trei direcţii, panoul de bord este uriaş, pentru o vizibilitate excelentă a parametrilor de funcţionare, iar consola orientată către şofer îţi dă senzaţia că lucrezi într-un birou, nu pe un camion heavy-duty.
Ca în orice birou, scaunul şoferului joacă un rol extrem de important. Cu centura integrată, ventilat şi încălzit, cu suporţi lombari şi laterali este visul oricărui şofer, chiar şi a unuia care conduce doar autoturisme.
A urmat “băgatul” în viteză pentru plecarea de pe loc. O glumă, căci asta presupune uriaşul efort de a roti de o manetă aflată sub volan. Nici măcar nu trebuie să dezactivezi frâna de parcare, o face camionul pentru tine de îndată ce apeşi pedala de acceleraţie! Am intrat apoi pe traseu cu ceva emoţii, care mai târziu aveau să mi se pară gratuite, căci modul OFF-ROAD, care presupune un alt regim de turaţii şi blocarea diferenţialului inter-axial, pare de neînvins. Chiar şi cu încărcătură, K 480 s-a comportat impecabil pe urcările şi coborârile pe pietriş instabil, unul dintre principalii factori fiind unghiul mare de atac, de 32 de grade.
Cei de la Renault Trucks spun că este cel mai mare de pe piaţă! Motorul de 13 litri dezvoltă 480 de cai putere şi pare să se înţeleagă de minune cu cutia automată Optidriver, cu 12 trepte de viteză.12 înainte, căci mai are vreo trei pentru mersul înapoi. Unde mai pui că şoferul poate trece oricând pe modul manual, iar direcţia este absolute fascinantă pentru un mastodont de 40 de tone. Camionul a urcat pe movilele de pietriş fără nicio emoţie, cu o turaţie de 1.500-1.600 de rotaţii pe minut. Dacă aş fi avut nevoie de mai mult, modul de putere maximă s-ar fi activat la călcarea pedalei de acceleraţie până la podea. Dar n-a fost nevoie în niciun moment! Cealaltă autobasculantă testată, C 440, este echipată cu acelaşi motor de 13 litri, dar are doar 440 de cai putere. Şi dacă autobasculanta K mi s-a părut manevrabilă şi confortanilă ca un autoturism, C avea să mi se pară limuzină de-a dreptul, căci este echipată cu suspensie pneumatică.
În plus, la nevoie, C 440 8x4 poate deveni un 8x6, fiind dotat cu transmisie hidrostatică(Optitrack) pe axa numărul doi, fiecare motor dezvoltând 41 kW. Un element extrem de util în situaţii de urgenţă, care poate fi activat în orice moment, până la o viteză de 25 de kilometri pe oră. La coborâre, retarder-ul de 382 kW îşi face datoria fără nicio ezitare, chiar şi pe drum de şantier. În plus, producătorul francez se laudă cu un coeficient aerodinamic îmbunătăţit cu 12 procente, ceea ce înseamnă un consum mai mic de carburant, aspect deloc de neglijat în activitatea oricărei firme de transport.
Cred că o știm deja cu toții, România se află pe primul loc într-un clasament al ţărilor Uniunii Europene în ceea ce priveşte decesele provocate de accidentele rutiere. La capătul opus se află Suedia şi Marea Britanie, aceste două țări având cele mai sigure drumuri din UE. Evident, clasarea în vârful clasamentului se “datorează” și lipsei de autostrăzi. Timpul mare petrecut în trafic, de ordinul orelor pentru câțiva kilometri, blocajele, banii aruncați pe carburant ars în coloană, toate acestea îi frustrează pe șoferi, cu atât mai mult pe cei români. Drept urmare, mulți conducători auto, inclusiv cei profesioniști, ajung să își asume riscuri gratuite pe care altfel poate că nu și le-ar asuma. De aici și până la următoarea tragedie nu mai e decât un pas.
Cu un bilanț de 14 milioane de curse anual, CRH Grup, liderul mondial în domeniul materialelor de construcții, agregate și ciment, studiază de ceva vreme această problemă, a siguranței, atât în cazul propriilor șoferi, cât și a șoferilor companiilor partenere. “În industria materialelor de construcții, în 59% dintre accidente sunt implicate vehicule. Majoritatea acestor accidente puteau fi evitate însă, pentru că vorbim în majoritatea cazurilor despre factori umani. De cele mai multe ori, este vorba despre neatenție, provocată în mare măsură de folosirea telefonului mobil sau de mâncatul la volan, oboseală și de consumul de alcool.
Avem de-a face în această industrie inclusiv cu pornirea accidentală a camioanelor și, așa cum vă închipuiți, consecințele sunt cât se poate de grave. Sau de căderi de la înălțime, fie la încărcare, fie la descărcare. Știți cât timp îi ia unui șofer să își verifice telefonul în timpul mersului? Cam 3-4 secunde. Nu pare mult, nu? În acele 3-4 secunde, camionul pe care îl conduceți parcurge distanța echivalentă cu lungimea unui stadion de fotbal! Sute de metri în care camionul de 40 de tone rulează în orb, la voia întâmplării.”, spune Adrian Bezerghianu director în cadrul CRH România.
Bun, dar pentru oboseală există tahograful tot mai inteligent,
pentru viteză există limitatorul, sistemele de siguranță active și pasive sunt tot mai performante, așa că numărul accidentelor în care sunt implicate camioane ar trebui să fie tot mai mic. Și totuși... “Există patroni care își împing singuri șoferii la moarte. Le oferă, odată cu cheile camionului, și celebrul magnet. Așa, privit superficial, ai spune că o astfel de mișcare îți va aduce numai beneficii. De fapt, e doar o păcăleală! Atât pentru patron, cât și pentru șofer, clienți și ceilalți participanți la trafic.
Degeaba te lasă magnetul să execuți un program dublu de muncă, fizicul șoferului nu este influențat de magnet.
Va ceda mai devreme sau mai târziu! Cheia unui transport realizat în condiții de siguranță este banalul… bun simț! Trăim vremuri în care competiția este tot mai dură, trebuie să fii rapid, să oferi prețuri extraordinare. Dar nu cu orice preț! Există o linie peste care patronii de firme de transport și șoferii lor nu ar trebui să treacă, aceea în care pui vieți în pericol. Degeaba montăm tahografe inteligente, sunt sigur că se va găsi un specialist să le manipuleze și pe acestea. E vorba despre noi, despre ceea ce suntem dispuși să facem pentru banii clientului, nimic mai mult!”, a declarat Augustin Hagiu, președintele Federației Operatorilor Români de Transport (FORT).
La cea de-a șaptea ediție a “Zilei Transportatorilor CRH” s-a vorbit și despre cele mai noi sisteme de siguranță pentru camioane, precum și despre tehnologiile care indirect pot reduce numărul accidentelor pe șosele și șantiere. Unul dintre ele, HI-TRACTION de la Iveco. “La o primă vedere, poate că HI-TRACTION, sistemul de tracțiune hidrostatică, pare să nu aibă vreo legătură cu siguranța unui șofer sau a camionului său. Studiile arată că cel mai sigur loc pentru un șofer este în cabina camionului, așa că orice coborâre presupune un risc de accident, în special pe șantiere. HI-TRACTION tocmai asta face,
îl ajută pe șofer să iasă din situațiile dificile, cu drumuri pline de noroi etc, fără să coboare din cabină. Acolo unde un 4x2 ar rămâne împotmolit și, evident, ar trebui să fie chemat un utilaj pentru tractare, acest sistem ține locul tractării. Implicit, riscurile sunt reduse dramatic, pentru că șoferul nu trebuie să mai facă diverse operațiuni pe sub sau pe lângă camion. Nu vorbim despre un 4x4 off-road, nu a fost proiectat pentru așa ceva, dar HI-MATIC este ideal pentru condițiile dificile de pe șantiere. HI-TRACTION presupune amplasarea pe puntea
față a două motoare hidrostatice, cuplate fie automat, fie manual care îți oferă posibilitatea de a ieși din acea situație neplăcută. El permite rularea cu viteze de până la 22 km/h, o viteză maximă mai mult decât suficientă pentru un șantier.”, a mărturisit Radu Apostu, de la Iveco România. Participanții la această manifestare au putut testa “pe viu” acest sistem pe circuitul Academiei “Titi Aur”, exersând porniri pe o rampă abruptă, cu asfalt intens udat, la volanul unei autobasculante IVECO STRALIS X-WAY cu o greutate de 40 de tone.
