FORD

camion alimentat cu motorină. Compania noastră a avut mereu grijă faţă de mediu, fiind prima care a ridicat o hală verde.” , susţine Mihai Vaida, administratorul Ness Proiect Europe. 

Putere egală, costuri mai mici
Cele zece camioane sunt echipate cu motoare „Cursor”, dezvoltă 460 de cai putere, au un cuplu de 2.000 Nm şi vor ieşi pe stradă începând chiar din această lună. Aşadar, IVECO STRALIS NP arată şi funcţionează ca un camion „clasic”. La fel, dar nu chiar... „Pentru funcţionarea cu CNG, modificările aduse camioanelor sunt minime, cele mai mari fiind cele legate de stocarea gazului sub presiune. Cele mai mari schimbări nu se văd însă cu ochiul liber. În comparaţie cu un motor Diesel Euro VI, IVECO STRALIS NP generează cu 99% mai puţine particule în suspensie(PM), cu 60% mai puţin dioxid de azot(NO2) şi cu 80% mai puţin CH4.
În plus, vorbim despre un motor mult mai silenţios, deşi este la fel de puternic. STRALIS NP este ideal pentru transportul pe distanţe scurte, autonomia sa fiind de 570 de kilometri. Toate acestea fără să se facă rabat din punct de vedere al confortului şoferului. Ba dimpotrivă, avem vibraţii mai puţine, zgomot mai mic! Şi o cutie automată extrem de uşor de folosit, inclusiv cu un modul de balans, pentru ieşirea din situaţii dificile. Pentru STRALIS NP, reviziile se fac la 90.000 de kilometri, aşadar şi timpul petrecut în service este mult redus. Nu vrei un camion care stă mult timp prin ateliere, în loc să producă.”, a mărturisit Radu Apostu, manager de produs la IVECO. 

cu un plafon maxim de 500.000 de euro pentru fiecare companie. „În România, nu există în acest moment un program pentru vehicule comerciale alimentate cu combustibili alternativi. Studiem această posibilitate, iar pentru asta avem nevoie de părerile companiilor. Ba chiar luăm în calcul finanţarea pentru ridicarea staţiilor de alimentare cu CNG.”, a declarat Paul Şerbănescu, şeful Biroului „Strategii-Programe” în cadrul Administraţiei Fondului pentru Mediu. Asta deşi interes există. 

„În ultimii 3 ani (perioada 2016 - 2018), parcul național auto al României s-a îmbogățit cu 2.417 autovehicule care funcționează cu CNG, într-un ritm relativ constant de creștere de 14% pe an. 

Dintre acestea, numărul autovehiculelor comerciale (camioane și autobuze) este de 162, ceea ce reprezintă un procent de aproape 7%. Staţiile ITP sunt pregătite pentru a realiza inspecţia tehnică periodică a acestor vehicule, softurile au fost modificate, iar inspectorii ITP instruiţi.”, susţine George Dincă, directorul general al Registrului Auto Român. „De la an la an, IVECO produce tot mai multe vehicule comerciale alimentate cu CNG, deci oamenii şi-au dat seama că se poate şi altfel, atât din raţiuni economice, cât şi din raţiuni care ţin de mediu. Pentru un astfel de pas este nevoie însă de infrastructură, altfel acest mod de a transporta nu se poate dezvolta.”, a declarat Nicolo Vicenzo, Business Director IVECO pentru România, Cehia şi Slovacia. 

Confort și siguranță
La interior, aceeaşi senzaţie! Se simte „aerul” german de îndată ce deschizi portiera, acea sobrietate renumită a lor. Planşa de bord, instrumentele, culorile alese-toate „emană” o aparentă simplitate, dar, de fapt, este vorba despre eficienţă. Fiecare buton, fiecare manetă, fiecare ceas sunt la îndemâna ta, au fost gândite să fie la o întindere de mână distanţă. 

De altfel, dacă ignori poziţia înaltă de condus, care îţi oferă o vizibilitate excelentă, şi oglinzile laterale uriaşe, ai putea avea senzaţia că eşti la volanul unui autoturism marca Volkswagen, nu a unei dube. Această senzaţie se accentuează la drum şi poţi uita foarte repede că rulezi cu o maşină care are o capacitate de încărcare de 14 metri cubi, peste o tonă sarcină utilă-versiunea condusă de mine, nu cu un Volkswagen Golf. 

La drum... lung
Motorul de 2.0 litri Euro 6, 140 de cai putere şi un cuplu de 340 Nm îşi face bine treaba, fiind „împerecheat”, în cazul versiunii testate, cu o cutie manuală cu şase trepte. Primele trei trepte sunt scurte pentru a uşura demarajul cu maşina încărcată, iar următoarele trei permit schimbări mai lungi, atunci când te „aşezi” la drum. Este disponibilă şi o cutie automată cu 8 trepte, dacă vrei să stai şi mai comod. Dacă tot vorbim despre motoarele care echipează Volkswagen Crafter, trebuie spus că există şi propulsoare de 102 cai putere, 122 şi 177, acesta din urmă fiind montat pe varianta 4MOTION. După trei zile de plimbare, circa 200 de kilometri parcurşi urban şi extraurban, inclusiv pe autostradă, am reuşit un consum mixt de 9,2 litri/100 de kilometri, pentru reducerea consumului fiind foarte utile indicatorul pentru schimbarea treptelor de viteză şi sistemul Start/Stop. 
Pentru o încărcare mai uşoară şi mai rapidă, în cazul versiunilor Crafter echipate cu tracţiune faţă, pragul a fost coborât cu 100 de milimetri, iar uşa culisantă are o deschidere de 1.311 de milimetri. Bine, în cazul meu era blocată, fiind vorba despre o autoutilitară frigorifică. Volkswagen Crafter Furgon se mai laudă şi cu cea mai mare înălţime a compartimentului de marfă, de 2.196 de milimetri, fiind disponibile trei versiuni de lungime şi trei de înălţime. 

Şi, dacă vă făceaţi griji, sandviciul a ajuns la şcoală rece ca-n frigider. Bine, şi caietele sau cariocile... L-am lăsat fericit în faţa şcolii, aveam cea mai „cool” maşină dintre toţi părinţii. După câteva zile, şi-a dorit o bicicletă nouă, mai mare, iar sora lui a vrut o trotinetă. Ghiciti cu ce maşină am mers să le cumpăr!

Aşadar, mai puţine emisii de monoxid şi dioxid de carbon, oxizi de azot(cancerigeni), dar şi un mod de funcţionare mult mai silenţios. Toate aceste caracteristici îl transformă în candidatul ideal pentru viitorul titlu de „campion” al transportului urban. 
Moștenirea Natural Power
Revenind la IVECO, după ce anul trecut am realizat un drive-test cu STRALIS NP (https://infocamioane.ro/2018/08/05/iveco-stralis-np-poate-schimba-mentalitati/), am vrut să cunosc şi vedeta transportului urban, IVECO DAILY. Am ales, din nou, versiunea NP(Natural Power), ca să vedem cum se descurcă „alternativa”. 
Recunosc că testul de anul trecut cu STRALIS NP a reuşit să îmi schimbe părerea despre motoarele alimentate cu CNG, aşa că, de data aceasta, am pornit la drum mult mai încrezător. Primele lucruri pe care le-am observat la maşina testată au fost jantele şi grila radiatorului, toate vopsite în albastru dintr-un motiv extrem de simplu: pentru a sublinia că avem de-a face cu o maşină diferită faţă de celelalte de pe stradă. Şi, de ce nu, că avem de-a face, probabil, şi cu un şofer diferit faţă de ceilalţi, unul mai responsabil, mai grijuliu. 
Din exterior, dacă ignori inserţiile albastre şi autocolantele, evident, pare un DAILY obişnuit, dar cu puţină atenţie poţi remarca sub maşină cele trei compartimente ale rezervoarelor de gaz, câte unul pe fiecare latură şi unul în spate. Din interior nu-ţi dai seama chiar deloc până nu învârţi cheia în contact şi constaţi... liniştea. Fără „cloncănitul” de motor Diesel, fără scuturături şi vibraţii, motorul de 3.000 de centimetri cubi a pornit liniştit, de parcă nici nu era acolo. 

Cum arată o călătorie liniștită... în România
N-am zăbovit şi am pornit la drum, dornic să o descopăr. Versiunea condusă de mine era echipată cu o cutie de viteze automată cu 8 trepte HI-MATIC, aşa că am selectat „Drive” şi am părăsit curtea IVECO. Am nimerit direct în „iadul” oricărei maşini, o şosea de centură plină de gropi, şanţuri şi extrem de aglomerată. Deh, era vineri! Ştiţi cum sunt abuteiajele astea, stai câte 10 minute pe loc, apoi, fără nicio logică se pleacă în trombă de pe loc, iar dacă nu eşti atent sau nu te ajută maşina, rămâi „de căruţă” şi te înjură toată lumea. În mod surprinzător pentru un vehicul comercial de şapte metri lungime şi vreo 2.600 de kilograme, putem vorbi chiar despre porniri sportive la IVECO DAILY NP, în special dacă ai selectat modul „Power” al cutiei. 

mult prea grăbit pentru a da prioritate într-o intersecţie din Capitală... 
La capitolul opţionale, discuţia este şi mai lungă. Poate fi dotată cu sistem de alertare în cazul părăsirii benzii de mers, frânare automată de urgenţă, cameră pentru mersul cu spatele, pilot automat adaptiv, tabletă integrată cu funcţie de „oglindire” a telefonului şi multe altele. 
Cu un spaţiu de încărcare de 16 metri cubi, această dubă poate căra mult. Foarte mult, dar este limitată legal la o masă maximă admisă de 3.500 de kilograme. Aşadar, sarcina utilă pentru drumurile publice este de aproximativ 900 de kilograme. 

Testul de consum - momentul adevărului
În ceea ce priveşte consumul, după trei zile de condus în regim de oraş, autostradă şi drumuri naţionale, acesta a fost de 12 kilograme de gaz la suta de kilometri. La un preţ de 4,2 lei pentru un kilogram putem trage concluzia că fiecare sută de kilometri parcursă a costat sub 50 de lei. 
Comparativ cu un model clasic, cheltuielile legate de consumul de carburant sunt cu 10-15% mai mici. 
La fel şi costurile legate de întreţinerea maşinii. Versiunea testată avea rezervoare de gaz cu o capacitate de 246 de litri, la care se poate adăuga, suplimentar, un rezervor cu 30 de litri. Mai avem şi un rezervor de benzină de 14 litri pentru situaţii de urgenţă sau porniri la -15 grade, aşa că, per total, autonomia autoutilitarei este de aproximativ 500 de kilometri. Este foarte adevărat că, deocamdată, numărul staţiilor de alimentare cu CNG este mic în România, aşa că IVECO DAILY NP nu se pretează pentru cursele lungi, dar tocmai asta e ideea. DAILY NP vine ca o soluţie pentru transportul urban, cu cheltuieli mai mici şi un aer mai curat.

“Colaborarea noastră cu Cefin Trucks a început în vara lui 2018, când am comandat și ne-a fost livrat primul nostru model marca Ford, 1848T XHR. Ne-a fost clar înca din acel moment că avem în echipa Ford un partener de încredere, pe termen lung, care ne poate susține în planurile de dezvoltare a afacerii și de livrare a unor servicii la cel mai înalt nivel de calitate și promptitudine. În decembrie 2018, când ne-am dorit completarea flotei noastre, ne-a convins detașat configurația F-MAX cu un număr important de opționale incluse în preț și leasingul operațional cu UCL FM”, declară Robert Szekely, administratorul Vesna GC. 
Desemnat de 23 de membri ai juriului din 23 de țări „Camionul Anului 2019”,F-MAX vine cu o cabină spațioasă, de 2,5 m lățime, podea complet plată și înălțime internă de 216 cm. Bordul are un design de tip cockpit, toate funcțiile fiind ușor accesibile. Sentimentul de spațiu generos oferit de cabină este completat de câteva soluții inovatoare, precum dulapuri de stocare cu capace stil avion sau patul de sus cu un unghi de pliere de 90 de grade. Noua cabină este foarte silențioasă, iar treptele de acces sunt complet etanșe la apă și praf. Scaunul șoferului are o gamă de ajustare de până la 260 mm, tapițerie din material respirabil de înaltă calitate și design ergonomic pentru un suport lombar optim. Noul F-MAX este echipat cu un motor Ecotorq de 500 CP și 2500 Nm, cuplat la o transmisie automată ZF cu 12 trepte, care dispune și de moduri de condus, precum Eco și Power. Aerodinamica superioară, calibrarea sistemului de propulsie și caracteristicile tehnice asigură o reducere a consumului de 6% față de modelele anterioare. Costurile de întreținere sunt și ele mai mici cu până la 7%. F-MAX oferă o gamă generoasă de sisteme de asistență, printre care se numară Adaptive Cruise Control, Predictive Cruise Control (Max Cruise), Advanced Emergency Brake System, Hill Launch Assist, Lane Departure Warning sau Electronic Stability Control.

Aveam să îmi înghit vorbele 20 de secunde mai târziu, imediat după ce am ieşit din curtea reprezentanţei. Am călcat acceleraţia şi am apucat să clipesc o singură dată. Când am redeschis ochii, circulam cu mult peste viteza legală. Ştiu, e un autodenunţ, dar e unul cu zâmbetul pe buze! Aaaa, deci asta era cu „ronţăitul”! Bine, au mai fost nişte indicii pe care le ignorasem: faptul că vitezometrul se opreşte la 260 de kilometri pe oră şi că în punctul cel mai de sus al său, acolo unde indicatorul stă perfect vertical, viteza arătată e de 120 de kilometri pe oră, nu 80-90 ca la alte pick-up-uri! Dacă tot vorbim despre motor, haideţi să vă dau câteva cifre. Are o capacitate cilindrică de 2.987 centimetri cubi, şase cilindri în V, 258 de cai putere şi un cuplu de 550 Nm disponibil pe o plajă extrem de largă, cuprinsă între 1.400 şi 3.200 rpm. Drept urmare, X350d atinge „suta” în 7,9 secunde, viteza maximă fiind limitată electronic la 205 km/h. V-am spus că am apucat să clipesc o singură dată?! Chiar dacă „suratele” din clasa X au motoare concepute împreună cu Nissan, versiunea X350d este echipată cu un motor cu sânge pur german. La fel şi cutia 7G-Tronic, puterea fiind transmisă la roţi de sistemul Mercedes-Benz 4matic! Tracţiunea 4x4 este permanentă şi este uşor de înţeles de ce.

În acest mod, treptele de viteză sunt schimbate pe la 1.200 de turaţii, iar motorul este ţinut în frâu cu multe lanţuri. Modul Confort este cel care se activează atunci când porneşti maşina şi este „calea de mijloc” între Eco şi Sport. Adică „lesa” e ceva mai lungă, dar tot legat e câinele. În modul Sport, lucrurile se schimbă radical. Treptele de viteză sunt schimbate aproape de linia roşie, iar motorul V6 rupe „lanţul”. Şi nimic nu îi stă în cale un rottweiler nervos, scăpat din lanţ. Nu ştiu exact ce a fost în capul inginerilor Mercedes-Benz, dar modul acesta Sport este o nebunie, o „dileală”, cum ar spune un prieten. Cu atât mai mult cu cât vorbim despre un pick-up!

Dacă tot vorbim despre scaune, trebuie spus că în X350d se stă foarte confortabil. Scaunele din faţă sunt încălzite şi au o susţinere laterală excelentă, fiind plăcute la drum lung şi eficiente în offroad, unde, în mod normal, te cam dai de toţi pereţii. Locurile din spate sunt surprinzător de încăpătoare, dar şi de confortabile. Nu stai ca într-o limuzină, dar un om de dimensiunile mele călătoreşte mai mult decât decent, deşi scaunul şoferului era dat aproape la maximum în spate. De obicei, într-un pick-up, pe locurile din spate „stai ca în autobuz”. Pentru copii sunt de-a dreptul ideale, cum aveam să aflu după un drum la munte. Poziţia banchetei este mai înaltă faţă de scaunele din faţă, aşa că vizibilitatea este excelentă pentru ei. Au încăput fără probleme două scaune pentru copii, iar între ele a rămas suficient loc pentru o bonă filipineză, dacă aveam. 

Ţinuta de drum nu este specifică unui vehicul utilitar, căci Mercedes-Benz a decis să nu folosească celebrele foi de arc pentru puntea spate, ci o suspensie multilink, mult mai confortabilă. Fiind un pick-up totuşi, trebuie să vorbim şi despre benă. Suprafaţa de încărcare are o lungime de 1.587 de milimetri şi o lăţime de 1.560 de milimetri, capacitatea maximă fiind de 1.042 kilograme. Capacitatea de tractare este şi ea impresionantă, în cazul acestei versiuni fiind de 3.500 de kilograme. În sfârşit am găsit o maşină al cărei “portbagaj” nu mai pune probleme! Poţi să îţi pui schiurile, săniile copiilor, geamantanele, sacii de cartofi, borcanele de murături şi chiar un căţel uriaş de pluş fără să te mai întrebi unde vor încăpea. Nu glumesc! În benă mai putem găsi sisteme de ancorare, dar şi o priză electrică extrem de utilă când călătoreşti cu o ladă frigorifică la tine, de exemplu.

Şi toate vor fi în siguranţă, căci versiunea testată avea un capac cu braţe hidraulice. La capitolul consum, după 500 de kilometri străbătuţi pe şosea şi pe lângă, acesta a fost de 10 litri la suta de kilometri, mai mult decât decent pentru o asemenea maşină. Preţul unui X-class V6 pleacă de la aproximativ 46.000 de euro, dar, datorită opţionalelor, versiunea testată de mine are un preţ de circa 60.000. Ca o concluzie, versiunea aceasta a clasei X îţi oferă ceva ce nu multe maşini o fac! Vezi un deal sau un munte şi vrei să urci pe el? Poţi să o faci! Vrei să cari lemne, pietre, butoaie cu brânză sau lapte de la stână? Poţi să faci şi asta! Vrei să fii elegant, impunător şi să întorci priviri? O vei face liniştit! Se cheamă libertate! Le-aş face,totuşi, o recomandare celor de la Mercedes-Benz: să scoată „casetofonul”, V6 face toată muzica! Mai ales cu geamul deschis...

În timp ce continuăm să creștem ca marcă internațională în Orientul Mijlociu, Africa și Europa, investim și susținem motorsporturile. Ca atare, am colaborat cu VDR Truck Racing începând din anul 2016.

În cadrul acestui parteneriat, vehiculele Ford Trucks vor concura pentru prima dată în Raliul Dakar. După ce am supus vehiculele noastre testelor care imită condițiile din cursa, suntem încrezători că puterea și durabilitatea lor vor contribui la reusita în Raliul Dakar. Suntem foarte bucuroși să colaborăm cu VDR Truck Racing, o echipă cu succes la nivel mondial. VDR Truck Racing și-a pus încrederea în Ford Trucks pentru a participa la cea mai dificilă cursă din lume cu vehiculele noastre și le dorim succes ". 

In afara de cele doua camioane, Ford Trucks va oferi tot echipamentul necesar în deșert de către echipa VDR Truck Racing, care constă in doi șoferi, patru co-piloti și un echipaj tehnic de opt persoane.

Cel de-al 41-lea Raliu Dakar va avea loc în America de Sud. Spre deosebire de anii precedenți, în acest an va trece doar prin Peru. Raliul va începe cu o ceremonie de start pe data de 6 ianuarie 2019 și va dura 11 zile. Începând din Lima, raliul este format din 10 etape.Traseul ce va trece prin deserturile din Peru se va sfarsi in Lima pe data de 17 ianuarie. 

Ford Trucks este unul dintre cei mai mari producători internaționali de camioane grele, din lume. Produc o gamă largă de vehicule, care include autotractoare, camioane de construcții și vehicule speciale, cu o greutate de peste 16 tone. Rezultatele dovedite ale calității, durabilității și eficienței vehiculelor utilitare Ford, stau la baza strategiei internaționale a produselor Ford. 

Active Brake Assist 5: următoarea generație a sistemului de asistență pentru frânarea de urgență
Active Brake Assist 5 oferă șoferului suport în eventualitatea unei coliziuni față-spate sau a unei coliziuni cu o persoană care traversează prin fața autovehiculului, se îndreaptă spre acesta sau este pe aceeași bandă. Dacă este nevoie, sistemul Active Brake Assist 5 poate iniția automat frânarea maximă pentru a opri. În momentul de față, Active Brake Assist 5 funcționează cu ajutorul unui sistem de radar și camere. Astfel, sistemul poate monitoriza spațiul din fața autovehiculului mult mai ușor și poate reacționa mai eficient. 
Toate sistemele de asistență pentru autovehiculele Mercedes-Benz funcționează tot timpul la capacitate maximă. Şoferului îi revine responsabilitatea cu privire la monitorizarea condițiilor de trafic și drum.  

Conectivitate și operare intuitivă datorită Multimedia Cockpit și a numeroaselor caracteristici noi

Cu noul Actros, cu un Multimedia Cockpit complet actualizat, șoferii dispun de ușurință în utilizare și confort la citirea afișajelor. Două ecrane interactive reprezintă sursa centrală de informații din cadrul cockpit-ului digital din viitor. Aici pot fi vizualizate sistemele de asistență, precum și toate informațiile relevante pentru conducătorul auto. Conectivitatea devine realitate cu Actros: smartphone-urile pot fi conectate prin intermediul Apple CarPlay sau Android Auto. Aplicațiile ajută șoferii să își îndeplinească sarcinile de transport. Truck Data Centre conectează autovehiculul la cloud și asigură toate soluțiile de conectivitate. Monitorizarea în timp real a autovehiculului prin intermediul Fleetboard și a Mercedes-Benz Uptime aduce valoare adăugată antreprenorilor. Mai mult, șoferii se pot bucura acum de ușurință în utilizare, datorită noii telecomenzi, care face parte din dotările standard. 

Stilul dinamic al MirrorCam și farurile caracteristice cu tehnologie LED, completează aspectul modern al noului Mercedes-Benz Actros.

Inovare pentru șantiere: noul Actros este forța din spatele noului Arocs

Reducerea costurilor totale, nivelul înalt de siguranță, disponibilitatea ridicată a autovehiculului sunt factori esențiali în ceea ce privește transportul pe șantiere. De aceea, numeroase caracteristici ale noului Actros sunt disponibile și pentru noul Arocs. De exemplu, fiecare Arocs beneficiază de Predictive Powertrain Control îmbunătățit, ca dotare standard, accentuându-i astfel puterea, mai ales în cazul traficului în construcţii, cu dese opriri interurbane scurte. 

O revoluție în domeniul mașinilor de ridicat

Evoluția sistemelor de ridicat este una spectaculoasă, de la Leonardo da Vinci, primul care a proiectat o macara turn cu toate echipamentele necesare, până la primele automacarale, acestea s-au diversificat și s-au specializat permanent. Pe de altă parte, ele sunt absolut necesare pentru ridicarea construcțiilor de orice tip, indiferent dacă sunt amplasate într-un deșert sau un vârf de munte. Cu costurile de rigoare.
Dar Palfinger dovedește încă o dată capacitățile sale inovatoare și, bazându-se pe experiența unică a specialiștilor săi, propune acum o adevărată revoluție în domeniul macaralelor, prin noua gamă de macarale multifuncționale pe șenile PCC. Atenția deosebită acordată acestei game revoluționare de macarale a inclus nu numai investiții deosebite în cercetare și d

MAXIM DE FLEXIBILITATE – Brațul articulat reprezintă pentru întreaga gamă Palfinger PCC un avantaj unic pe piață, comparativ cu o macara cu braț telescopabil, acesta putând fi înclinat în sus, acesta oferă o manevrabilitate unică, acces în zone restrânse, din acest motiv seria PCC putând fi utilizată la fel de bine atât în zonele urbane, cât și în sectorul industrial și pentru activități interioare.

DESIGN COMPACT – Gama de macarale pe șenile PALFINGER PCC este impresionantă prin dimensiunile sale compacte: pentru a trece, care nevoie de o lățime de trecere între 2 și 2.2 m, și o înălțime de 2.2 – 2.,5 m.  Pentru deplasare macaralei, fără șenile, în spații înguste, aceasta poate utiliza numai sistemul de acționare a stabilizatoarelor, aceasta putând fi să se strecoare în spații extrem de joase și limitate și chiar încărcată într-un container pentru a fi mutată, fără nici un dispozitiv exterior de transport.

MACARA ALL-TERAIN- Șasiul pe șenile este perfect pentru utilizarea off-road deoarece garda mare de la sol permite urcarea unor pante de până la 60%. Atunci când macaraua este folosită off-road, în funcție de lățimea bazei de sprijin, gradientele de pantă de la 8 ° la 20 ° pot fi compensate datorită stabilizatoarelor de sprijin lungi și deosebit de robuste. 

Unicul distribuitor pentru România al întregii game de macarale Palfinger este societatea Terra Palfinger.

Şi nu sunt multe, ci doar strictul necesar, lucru pe care eu îl văd ca pe un plus! Tabloul de bord şi computerul s-au activat de îndată ce am pus contactul, iar motorul a început să toarcă o secundă mai târziu. Şi dacă tot vorbim despre el... Motorul este un Ecotorq de 13 litri, 420 de cai putere şi 2.150 Nm, Euro 6, un motor dezvoltat de Ford. 
Producătorul susţine că are performanţe lăudabile datorită sistemului de injecţie directă, a turbocompresorului cu geometrie variabilă, a sistemului de recirculare a gazelor şi a unităţii inteligente de gestionare a consumului. Scaunul şoferului este cu suspensie pneumatică şi încălzit, confortabil pentru o basculantă de 40 de tone. 

Dar eu nu de încălzire aveam nevoie, ci de răcoare, căci erau vreo 38 de grade afară. N-a durat mult şi am început să mă „aclimatizez”, căci aerul condiţionat, o dotare standard pentru camioanele din gama de construcţii Ford Trucks, a început să îşi facă datoria. Sincer, nici nu ştiu cum ai putea munci într-o astfel de cabină fără aer condiţionat. Ce variante ai? Să laşi geamurile jos într-o carieră plină de praf? Hm! Cutia de viteze a camionului pe care l-am primit a fost una manuală cu opt trepte. Plus „jumătăţi”! Adică fiecare treaptă de viteză mai avea o „jumătate”, pentru situaţiile când eşti încărcat, deci, în total... 16! „Gamă mică, gamă mare, treapta doi, doi jumate’...” Aparent, destul de complicat, dar n-a fost deloc aşa. Ford Trucks oferă şi o cutie automată cu 12 trepte, dacă n-ai chef să „mesteci în mămăligă”. 

Pe Autostrada Bucureşti-Piteşti, la 90 de kilometri pe oră, puntea spate s-a comportat destul de bine şi nu m-a scuturat prea tare, deşi ea nu a fost gândită pentru aşa ceva, ci pentru mersul pe teren accidentat. Ea vine cu un diferenţial optimizat, iar şasiul pare genul „redneck”, cum sunt texanii din filmele americane. N-ai nevoie de nu ştiu ce teste sau cunoştinţe să îţi dai seama că este un şasiu zdravăn, e destul să te uiţi la el şi îţi dai seama că poate multe. Însă cel mai bine s-a simţit când a dat de... praf, în şi în jurul balastierei! Reprize bune de acceleraţie, nicio „tresărire” la urcări sau treceri peste movile, doar un mare rânjet pe faţă şi un nor uriaş de praf în spate. Un camion Ford Trucks „nebun”, care se credea prin deşertul Atacama, nu prin judeţul Giurgiu!

Date despre Volvo FL Electric

Autocamion alimentat integral cu energie electrică, pentru distribuție, colectarea deșeurilor și alte aplicații în condiții urbane, cu o capacitate de 16 tone pentru masa totală maximă autorizată.
-Lanț cinematic: motor electric de 185 kW, putere maximă/putere continuă de 130 kW, transmisie cu două viteze, ax cardanic, punte spate. Cuplu maxim motor electric de 425 Nm. Cuplu maxim pe puntea spate de 20 kNm.
-Stocarea energiei: 2–6 baterii litiu-ion, însumând 100-300 kWh.
-Distanța: până la 300 km.
-Încărcarea: Încărcare CA prin rețeaua de alimentare (22 kW) sau încărcare rapidă CC prin CCS/Combo2 pentru până la 150 kW.
-Timp de reîncărcare: de la baterii goale până la baterii complet încărcate: încărcare rapidă 1–2 ore (încărcare CC), încărcare pe timp de noapte până la 10 ore (încărcare CA) cu o capacitate maximă a bateriei de 300 kWh.

Primele două autocamioane Volvo FL Electric vor fi operate de compania de colectare și reciclare a deșeurilor menajere Renova și de firma de transport TGM.

Proiectul Off Peak City Distribution (Distribuția urbană a traficului în afara orelor de vârf) a studiat efectele transportului de mărfuri pe timp de noapte în centrul orașului Stockholm. Datorită faptului că s-au evitat orele de vârf din trafic, autocamioanele și-au putut efectua activitățile în doar o treime din timp, comparativ cu operațiunile din timpul zilei.

Urmează să fie organizată o licitaţie în acest sens, iar primii care se anunță sunt ce de la Rheinmetall, o companie germană care derulează deja un parteneriat cu Uzina Automecanică Moreni pentru realizarea transportorului românesc Agilis 8x8. Rheinmetall vrea să intre în licitație cu camioanele militare gama HX și camioanele comerciale militarizate MAN TG. 
Pentru acest contract, nemții caută colaborări cu furnizori locali din România și propun asamblarea modelelor în țară. acestea sunt modele grele, militare și vor fi fabricate la Moreni, folosindu-se de o parte din infrastructura programului Agilis, iar camioanele militarizate vor fi livrte prin compania MHS Truck&Bus, reprezentantul MAN în România și importator al Rheinmetall MAN Military Vehicles (RMMV). 
Camioanele pe care le cere Armata vin în diverse configurații, 4x4, 6x6 sau 8x8, în variante militare, cu blindaj, sau camioane comerciale militarizate, adică au diverse modificări specifice, cum ar fi trapa, protecţii pentru radiator şi motor etc. Rheinmetall a adus la Bucureşti un camion militar HX 6x6, care va intra în dotarea armatei germane, pe care l-am putut vedea şi noi. 
„Camionul HX pe care îl vedem este parte dintr-un contract cu Armata Germană, unul dintre cele 2.000 pe care urmează să le livrăm. Este ceea ce propunem şi pentru Armata Română, căci compatibilitatea NATO este esenţială. Are o cabină care oferă un grad ridicat de protecţie, iar capabilităţile sale off-road sunt extraordinare.” - Dominik von Wolff Matternich, director de vânzări Rheinmetall România. 
O posibilă câştigare a licitaţiei ar înseamna ca aceste camioane să fie asamblate la fabrica din Moreni. „Am identificat mulţi potenţiali furnizori locali pentru numeroase elemente ale camionului. Ar fi ideal, căci aceştia ar putea ajuta în viitor şi la mentenanţa camioanelor, ele având o durată de viaţă de aproximativ 25-30 de ani.”, a mai spus Dominik von Wolff Matternich. 
MHS Truck & Bus este unic importator şi partener service pentru camioanele Rheinmetall MAN în România. 

RoadStars România – de la camioane de legendă, la șoferi contemporani 

RoadStars România a continuat seria interviurilor cu șoferi profesioniști, prezentându-i pe Ionuț Țepeligă (TagaComTrans) și Cătălin Ciocârlan (Cartrans). Ambii au moștenit pasiunea pentru camioane din familie și practică cu mult devotament și entuziasm această meserie. Ionuț Țepeligă a avut ocazia să conducă mai multe mărci de camioane, dar spune despre Mercedes-Benz Actros că este cel mai bun camion pe care l-a condus. 

Bineînțeles, deocamdată nu se poate pune problema unui transport 100% autonom, fără supravegherea unui șofer, dar un număr de 3 sau 5 camioane care să se deplaseze una după alta, într-o coloană în care numai prima mașină este condusă reprezintă o tehnologie viabilă. Avantajele sunt multiple: consum mult mai mic de combustibil, deoarece rezistența aerului la înaintare scade, posibilitatea de a construi camioane mult mai compacte, cu o sarcină utilă mare, deoarece cabina și toate celelalte componente necesare unui șofer dispar șamd...

Șoferii de teste MAN vor fi înlocuiți cu șoferii companiei de transport.
Pentru prima dată în istoria industriei logistice, DB Schenker, MAN Truck & Bus și Hochschule Fresenius au pus la lucru primul pluton de camioane, un grup de camioane care călătoresc sincronizate şi automat pe şosea. Pe 13 februarie, MAN a predat vehiculelor de testare pentru proiectul de plutonare către DB Schenker la sediul său din München. "Conducerea autonomă și în rețea va schimba în mod fundamental transportul rutier de mărfuri. Acest proiect se va concentra pe testarea plutonului pentru prima dată în operațiunile de logistică zilnică. Acum, suntem încântați că acum putem integra vehiculele în testările operaționale", a subliniat Ewald Kaiser, directorul de operaţiuni DB Schenker. "Am dovedit deja că tehnologia ce permite deplasarea în pluton funcționează în diferite proiecte predecesoare, cum ar fi Challenge European Truck Platooning Challenge în 2016. Adaptarea acestei tehnologii la condițiile reale de zi cu zi ale sectorului logistic este provocarea pe care o abordăm acum.", a adăugat dr. Frederik Zohm, membru al Consiliului de Administraţie al MAN Truck&Bus AG.